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雷鋒網(wǎng)按：去年 12 月 5 日，德爾福完成對動力總成業(yè)務部門的拆分，母公司正式改名安波福（Aptiv），而拆分出來的公司叫德爾?？萍肌Ｇ罢邔⒕劢褂诨ヂ?lián)汽車和自動駕駛汽車業(yè)務，后者專注內燃技術、軟件和控制和電氣化。
前不久，安波福亞太區(qū)電子安全總裁王展在中國首次向媒體披露了安波福的最新定位、業(yè)務策略和最新的發(fā)展動向。
未來的汽車是一張“沙發(fā)加四個輪子的計算機”。
這個觀點李彥宏說過，李書福也在公開場合表達過。事實上，從汽車行業(yè)發(fā)展角度而言，“沙發(fā)”和“輪子”的科技含量在逐漸弱化，而“計算機”的功能卻越來越被強化。
不過，這臺功能逐漸被強化的“計算機”與安波福能產生什么關聯(lián)？
打造自動駕駛的“神經(jīng)”和“大腦”
過去幾年，安波福將部分可盈利的業(yè)務剝離，目的是希望借此專注于汽車“神經(jīng)”和“大腦”的匹配。
“這是這個計算平臺最為關鍵的地方。”安波福亞太區(qū)電子安全總裁王展向雷鋒網(wǎng)表示。“大腦”由軟件驅動，“神經(jīng)系統(tǒng)”負責高速傳感與聯(lián)網(wǎng)。安波福希望用“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)”創(chuàng)造一個智能架構（Smart architecture）以保證汽車有效傳輸。
在平臺層，這個“大腦”包括：主動安全與制動系統(tǒng)、數(shù)據(jù)與服務、信息娛樂與用戶體驗。“神經(jīng)系統(tǒng)”包括：數(shù)據(jù)與動力分配、OTA 與汽車互聯(lián)和傳感。
在基礎層，則有汽車計算平臺和智能汽車架構，這是整套移動解決方案的基礎，也是移動出行不可缺少的最關鍵要素。
安波福作為一級供應商，如何將這兩者有效集成才是真正的考驗和挑戰(zhàn)。
王展向雷鋒網(wǎng)表示，“未來我們會在軟件和算法上投入更多的資源和力量。”他說，在開發(fā)車輛平臺，安波福開發(fā)的 50% 到 70% 的算法都與這臺“計算機”有關。
*過去兩年，安波福圍繞“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)”進行的一系列部署（如上圖）
這也是為什么安波福如此重視軟件的原因。除了在中國、印度、美國、波蘭和德國均有相應的軟件開發(fā)中心、擁有 30 余個以軟件為基礎的重要合作伙伴外，高校資源也是安波福非常重視的一環(huán)。
安波福收購的自動駕駛公司 Ottomatika 和 nuTonomy 分別是卡耐基梅隆大學和麻省理工學院背景的團隊。通過收購這樣背景的高校團隊，安波福獲得了不少軟件人才——王展更愿意稱他們?yōu)椤翱茖W家”。
這是因為打造一個完美的自動駕駛系統(tǒng)，不僅需要頂級的工程師，更需要尖端的科學家的配合。然而在自動駕駛領域，科學家在全球范圍內都十分緊缺，有關人才的爭奪已經(jīng)在汽車供應商身邊上演。
「由于整個行業(yè)都在搶人，業(yè)內的 AI 人才處于嚴重短缺中?！乖谌ツ?9 月的法蘭克福車展上，博世底盤系統(tǒng)控制部門負責自動駕駛系統(tǒng)業(yè)務的高級副總裁 Stephan H?nle 博士對雷鋒網(wǎng)表示。
去年 12 月初，采埃孚將 IEE Sensing Germany GmbH 的 20 名員工包括計算機科學家、物理學家和軟件開發(fā)人員收入麾下。
“（自動駕駛）算法和計算平臺的要求越來越高，實際上我們缺的是科學家。在自動駕駛領域，全球都缺科學家?！蓖跽挂脖磉_了這樣的觀點。
而在收購了 nuTonomy 與 Ottomatika 后，安波福擁有將近 200 名科學家專門研究 Level 5 級別的自動駕駛。
如此看重科學家人才的背后，意味著為未來設立新航向的安波福，軟件將成為自己的核心競爭力。而這種“核心競爭力”將加速安波福在自動駕駛的“能力和市場開拓速度”，比如自動駕駛技術和 AMoD 系統(tǒng)的商業(yè)化。
以自動駕駛為基礎的出行服務最先落地
在自動駕駛落地層面，安波福聚焦兩個方向：一是汽車廠商，主要以 Level 3 級別（SAE）自動駕駛為主；二是繼續(xù)投入研發(fā) Level 4/5 級別自動駕駛，發(fā)力按需出行（Automated Mobility on-Demand，簡稱 AMoD）服務。
在中國，安波福主要聚焦 Level 1 到 Level 3 級別自動駕駛及信息娛樂系統(tǒng)的軟件開發(fā)，市場切入點依然是汽車廠商。這是因為目前安波福的主要營收依舊來自車企。
“在中國真正能被市場和主機廠接受的，還是 Level 2/3 級別自動駕駛?！蓖跽箤卒h網(wǎng)表示。去年 6 月，安波福拿到長城汽車 SUV 訂單就是 Level 3 級別自動駕駛的典型案例。
而高級別自動駕駛，安波福通過共享移動出行實現(xiàn)商業(yè)化落地。
2017 年年初在 CES 展示的 CSLP 自動駕駛平臺將用于 Level 4/Level 5 級別自動駕駛上，未來商業(yè)化以 AMoD 模式為主。目前，安波福的自動駕駛按需出行（AMoD）業(yè)務處于測試階段。
安波福 CTO Glen De Vos 曾表示，“有自動駕駛功能的消費級整車進程會相對緩慢，以自動駕駛為基礎的出行服務、物流服務和交通服務則會迅速進展?！边€有一個他沒有提及原因的是，CSLP 平臺在初期的成本較高，超出了消費者的承受能力。
另一方面，nuTonomy 此前披露，計劃 2018 年第二季度將新加坡的無人駕駛出租車業(yè)務落地。在波士頓，nuTonomy 與 Lyft 則合作投放數(shù)千輛自動駕駛車輛。
去年 6 月，安波福與法國移動出行服務供應商 Transdev 建立合作，聯(lián)合開發(fā) AMoD 運輸系統(tǒng)，來解決最后一公里交通問題。
據(jù)咨詢機構提供的數(shù)據(jù)顯示，智慧出行領域的商業(yè)機會前景明朗，有近 720 億美金的規(guī)模，目前在中國就有近 40 個智慧城市正在計劃或者醞釀中。
如此，在軟硬件、自動駕駛技術和業(yè)務模式（AMoD）上的投入，可以確保安波福有機會成為其中的參與者。
目前安波福在波士頓、匹茲堡、圣莫妮卡、硅谷和新加坡?lián)碛凶詣玉{駛項目，并在全球三個洲有共計 60 輛自動駕駛汽車。安波福還計劃繼續(xù)增加在全球的自動駕駛汽車數(shù)量，進一步加快自動駕駛技術開發(fā)進度。
近兩三年，德爾福每年都會在 CES 上展出一項關于自動駕駛方面的新進展。比如，2015 年德爾福自動駕駛汽車橫穿美國，2016 年展示 V2X 技術，2017 年展示與 Mobileye 合作的 CSLP 自動駕駛系統(tǒng)。
今年，安波福展示的是與 Lyft 合作的全自動駕駛點對點用車服務。
1 月 9 日至 12 日，8 輛搭載安波福 CSLP 自動駕駛平臺與 Lyft 智能調度技術的寶馬 5 系將投入運營，在拉斯維加斯大道區(qū)域為乘客提供無縫式用車服務。
CES 期間，乘客可通過 Lyft 的 App 預約車輛，體驗遍及拉斯維加斯的 20 多個目的地。當然，為了預防潛在風險，主駕駛位依然有一個駕駛安全員。
在 CES 結束之后，今年還有最值得參加的智能駕駛峰會——1 月 16 日，雷鋒網(wǎng)將在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會。本次峰會將有數(shù)十家中美兩地頂尖的自動駕駛團隊在峰會現(xiàn)場演講分享。目前特惠票開放預訂中，點擊 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直達峰會報名地址，與行業(yè)頂尖大腦們進行思想碰撞。
言歸正傳，這種打車服務（Ride-hailing services）已經(jīng)成為硅谷公司測試自動駕駛技術的首選方式。目前 Waymo 在加州山景城運營著一支自動駕駛車隊，Uber 在匹茲堡也做著同樣的事情。
在業(yè)內看來，這些出租車車隊為自動駕駛原型車提供了非常不錯的測試平臺，車輛運營商也更樂意為這一新技術支付額外費用。從這樣的趨勢看，安波福也希望將汽車共享出行納入到自身技術和產品包中，打造一個全自動駕駛解決方案。
如今，汽車行業(yè)的軟件定義、平臺趨勢，正引發(fā)業(yè)內的快速變革，也創(chuàng)造了新的機遇。因此，介入自動駕駛領域的公司，既有誕生在“汽車之城”底特律的傳統(tǒng)汽車公司，也有諸如 Waymo 、特斯拉、Uber、百度等科技巨頭。他們對這塊充滿想象力的大蛋糕也同樣野心勃勃。
王展認為，這種“變革”與“機遇”意味著更高的安全性和可靠性，也需要更強的實踐能力和集成能力。而這，正是安波福作為供應商的優(yōu)勢。
PS：關于安波福在 CES 的最新進展，請關注雷鋒網(wǎng)新智駕的后續(xù)報道。
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