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21.05美元/股，總市值26.21億美元（截止發(fā)稿前），上市首日股價漲超10%，歷經(jīng)曲曲折折，禾賽終于成為中國激光雷達公司上市第一股。
如今，車載激光雷達是“西方不亮東方亮”，禾賽的上市表現(xiàn)或?qū)⒅苯咏o國內(nèi)一干躍躍欲試的激光雷達公司甚至自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈公司定調(diào)。
據(jù)悉，速騰也正謀求在中國管轄范圍內(nèi)上市，意欲成為“國內(nèi)上市激光雷達第一股”。
“現(xiàn)在大家不敢隨便上市，都在等信號，如果禾賽上市后市場反應(yīng)挺好，很多自動駕駛公司可能會跟進。”
一自動駕駛公司創(chuàng)始人曾對新智駕透露，很多公司確實都已籌備上市已久，只是不敢隨便出手。
長期以來，眾激光雷達公司都接受著“激光雷達上車究竟有什么用”的靈魂拷問，而禾賽這樣的開門紅表現(xiàn)，無疑給行業(yè)注上了一管興奮劑和強心針。
對于禾賽來說，上市后股價的走勢表現(xiàn)如何或許尚在其次。
更關(guān)鍵的是，禾賽總算是完成了IPO這件事。
在2021年年初A股IPO失敗后，上半年禾賽又迅速完成了3億美元的D輪融資，主要發(fā)行的是可轉(zhuǎn)換貸款，因此與D輪股東們簽訂一系列股東對賭協(xié)議，其中就包括禾賽要在達成協(xié)議之日起一年內(nèi)完成上市。
而根據(jù)禾賽招股書，至今D輪投資者和上海禾賽某些股東簽訂的協(xié)議已然超過 12 個月。
一私募投資人道出了禾賽上市慢的緣由，在2021年年中的滴滴事件后，中概股在美股上市通道收緊，禾賽曾考慮過轉(zhuǎn)港股，但整體還是希望沖美股。
“到了2022年Q1Q2時，美股市場的政策開始有了一些緩和，禾賽又開始尋求在美股上市，只是一直沒有找到好的窗口”。
轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2022年底，PCAOB首次成功對中概股的會計師事務(wù)所進行底稿審查，中概股的摘牌風險也由此大大降低。
另一方面，禾賽又已連續(xù)多年虧損，在2022年前三季度，禾賽的經(jīng)營虧損已擴大至人民幣2.381億元，同比提高32%。
目前激光雷達行業(yè)大打價格戰(zhàn)，每臺激光雷達的平均單價在去年被大幅壓縮，禾賽激光雷達的ASP就從2021年前三季度的8000美元，在2022年“大腿斬”至3100美元（如果單算ADAS市場，禾賽LiDAR產(chǎn)品的ASP會更低），當然出貨量也從8000多臺，激增至3.2萬多臺。
禾賽預(yù)計，隨著ADAS市場LiDAR產(chǎn)品的出貨量增加，禾賽LiDAR產(chǎn)品的ASP和毛利率還會進一步下降。
同時禾賽的研發(fā)費在2022年前三季度也同步提高78.7%至3.764億元。
和大多獨角獸一樣，禾賽的流動資金主要來自于融資和貸款，截至 2019 年、2020 年、2021 年以及 2022 年前三季度，禾賽的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物以及短期投資分別為人民幣 10 億元、8.957 億元、28 億元、21 億元。
為了購買上海嘉定在建新工廠相關(guān)的財產(chǎn)和設(shè)備，在2022年11月份，禾賽又向一銀行貸款了7億元人民幣。
禾賽手頭確實相當緊張，即使加上此次美股IPO融的近2億美元，禾賽預(yù)計其現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物、短期投資，也只能滿足他們未來一年的運營資金需求和資本支出。
自身現(xiàn)金流承壓、對賭協(xié)議傍身，恰逢P(guān)CAOB審計問題初步解決，禾賽此番美股IPO舉動也就順理成章、水到渠成了。
“對于禾賽來說，去美國上市看的是短期，可能想得沒那么長遠，去美股之后搗鼓兩下，說不定我自己先退出一些，就差不多了，有風險，投資人一起承擔?！?/p>
業(yè)內(nèi)一高管林建認為，禾賽上市之后起碼可以把資金不夠用這個短期問題先解決了。
不過依據(jù)以往經(jīng)驗，上市往往是激光雷達公司的最高光時刻。在上市即巔峰之后，各公司股價均急轉(zhuǎn)直下，遭遇滑鐵盧，行業(yè)老玩家velodyne、luminar莫不如是。
赴美上市，林建提到了禾賽將會面臨的另一隱憂，則是類似北汽、紅旗這樣的國企、央企、軍工企業(yè)，如果將來與禾賽合作（美股上市公司身份），或許會有更多的顧慮。
不過在2022年底，禾賽宣布已與長安汽車正式達成合作關(guān)系，長安汽車 SDA 架構(gòu)下的多款全新車型將確認搭載禾賽AT128車規(guī)級激光雷達。
另一方面，很多車廠都是一邊跟供應(yīng)商合作，一邊養(yǎng)tier0.5的團隊，一邊合作一邊學習，自己的團隊才是“親兒子”，外部的都是“女婿、臨時工”，比如禾賽雖說目前已進入小米汽車供應(yīng)鏈，但小米也投資了力策科技、北醒等供應(yīng)鏈企業(yè)。
與此同時，自2020年以來，國內(nèi)ADAS市場滲透率快速上升，各車廠正越來越把自動泊車、ACC自適應(yīng)巡航等智能駕駛核心功能作為自身車輛的賣點。
但用攝像頭或毫米波雷達來提供側(cè)向補盲感知功能，都各有不足。
攝像頭作為被動傳感器，接收的是環(huán)境反射的被動光，成像效果受光線情況影響大，遇到逆光、強光容易瞬盲，另外攝像頭也無法對未經(jīng)訓練的障礙物進行檢測。
毫米波雷達則分辨率不高，對靜態(tài)物體特征很難提取，碰撞邊界不準確，也無法識別車道線。
各激光雷達廠商于是也瞄準這一細分市場，在補盲激光雷達上發(fā)力。
“補盲激光雷達，會是未來三年激光雷達的主戰(zhàn)場?！币还虘B(tài)激光雷達公司創(chuàng)始人高泊（化名）對新智駕表示，但禾賽的固態(tài)補盲激光雷達，在今年就SOP的可能性不大。
2022年11月，禾賽發(fā)布新產(chǎn)品近距補盲激光雷達FT120，稱目前已拿到來自多家主機廠超過 100 萬臺的量產(chǎn)定點，預(yù)計將于 2023 年下半年開啟量產(chǎn)交付。
從技術(shù)路線上看，補盲激光雷達大多走“Vcsel+Flash+SPAD”方案，在SPAD芯片方面，禾賽選擇自研。
“核心探測器是非常難的，索尼都做了三四年才做出第一代，他們的自研水平完全無法和索尼比?！?/p>
汽車芯片大廠安森美也曾與奧銳達合作，用SPAD方案做Dtof激光雷達，但花了幾年時間，進展都不及預(yù)期。
高泊認為，相比于索尼、安森美等廠商，禾賽自研探測器芯片不管是從投入研發(fā)金額、人才濃度、供應(yīng)鏈還是生產(chǎn)工藝看，都尚有差距，如果要想在今年就實現(xiàn)SOP，除非禾賽與索尼等合作。
“但索尼不跟禾賽玩，禾賽都自研了，索尼也怕玩著玩著被學習了，其實禾賽的研發(fā)水平在國際上并無優(yōu)勢?！?/p>
一業(yè)內(nèi)人士認為，禾賽也在算窗口期。
如果未來3-5年之內(nèi)固態(tài)激光雷達都無法量產(chǎn)，那么在這期間，禾賽就可以先吃下半固態(tài)激光雷達的市場，到時就算技術(shù)升級了，禾賽要么已經(jīng)可以自研出新一代產(chǎn)品，要么并購競爭對手，屆時再向客戶提供新一代產(chǎn)品。
但一個問題是，對于禾賽來說，未來三年可能會出現(xiàn)戰(zhàn)略的收縮期，公司高層面臨的管理事務(wù)會非常多（這一問題詳見《留給禾賽的時間不多了》一文）。
由于定點的公司也很多，存在各種各樣的需求，還要跟各個得罪不起的資方爸爸、甲方客戶扯皮，需要管理層跟每一家公司去交流談判，這會產(chǎn)生不小的協(xié)調(diào)成本、生產(chǎn)成本。
因此，當禾賽還在消化訂單的時候，虎視眈眈的同行們早已提刀趕路。
比如北美一激光雷達上市公司的新一代FMCW激光雷達產(chǎn)品就預(yù)計將于2024年實現(xiàn)量產(chǎn)交付，比行業(yè)普遍預(yù)期提早2-3年。
同時還有傳統(tǒng)傳感器、光學相機大廠也將逐步轉(zhuǎn)型進入車載激光雷達行業(yè)，另外還有國外廠商紛紛都將在今年在中國設(shè)立分公司，意欲爭奪中國市場。
往內(nèi)看，禾賽如今手頭緊張，現(xiàn)金流最多只能支持一年的運營資金需求和資本支出；往外看，行業(yè)競爭環(huán)境兵兇戰(zhàn)危。
再加上從去年年底或者今年開始，大部分主機廠開始更傾向于便宜、輕量的自動駕駛方案，希望單車自動駕駛的BOM進一步壓縮至幾千元，“激光雷達上車究竟有什么用”的質(zhì)疑始終飄蕩在行業(yè)上空。
毫無疑問，國內(nèi)激光雷達賽道必將迎來更大規(guī)模的洗牌，禾賽的戰(zhàn)斗，剛剛開始。
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