近日，由雷峰網(wǎng) & 新智駕主辦的第四屆「全球智能駕駛峰會(huì)」在深圳正式召開(kāi)。

峰會(huì)之上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)帶來(lái)了題為「自動(dòng)駕駛與輔助駕駛的邊界及自動(dòng)駕駛汽車安全的技術(shù)挑戰(zhàn)」的精彩演講。

今年，智能汽車賽道大熱，除了蔚小理這三家造車新勢(shì)力，今年又有很多新玩家加入造車。

朱西產(chǎn)認(rèn)為，這在很大程度上與資本的流向有關(guān)——特斯拉和蔚小理的市場(chǎng)份額可能不足0.1%，但市值卻幾乎與傳統(tǒng)汽車的市值總和相當(dāng)。傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力的市值之間出現(xiàn)了割裂。

不過(guò)，普通用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛以及輔助駕駛的認(rèn)知還存在提升的空間，尤其是對(duì)于 L2+ 的界定。朱西產(chǎn)表示，這種狀態(tài)不能長(zhǎng)期存在，而且今年各國(guó)政府已經(jīng)開(kāi)始了 L3 的認(rèn)可認(rèn)證。

2020年6月，ECE法規(guī)出了ALKS草案。ALKS創(chuàng)造性地解決了危險(xiǎn)場(chǎng)景的臨界測(cè)試工況問(wèn)題：

以熟練、謹(jǐn)慎的人類駕駛員的避撞能力為依據(jù)，從法規(guī)區(qū)分了“不合理的危險(xiǎn)”和“合理的風(fēng)險(xiǎn)”；通過(guò)危險(xiǎn)場(chǎng)景臨界工況的確立，為自動(dòng)駕駛汽車的“電子駕駛員”爭(zhēng)取到了“人權(quán)”，讓自動(dòng)駕駛汽車不會(huì)過(guò)于保守，有利于提高用戶滿意度、提升交通效率并合理地控制事故風(fēng)險(xiǎn)。

為了保證足夠的安全，不少車企開(kāi)始加碼更高清的攝像頭、更高性能的芯片、更多數(shù)量的激光雷達(dá)。但朱西產(chǎn)強(qiáng)調(diào)，確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性，要基于場(chǎng)景庫(kù)的 V 型開(kāi)發(fā)流程+用戶數(shù)據(jù)閉環(huán)的敏捷開(kāi)發(fā)。

以下是朱西產(chǎn)演講全文，雷峰網(wǎng)新智駕做了不改變?cè)獾恼砼c編輯： 

大家好！今天上午我聽(tīng)到了很多報(bào)告，現(xiàn)在談智能汽車，任何一個(gè)報(bào)告都是對(duì)大家有啟發(fā)的。

今天下午，我想跟大家交流一下自動(dòng)駕駛和輔助駕駛。很多車企在這兩年推出了Navigation Pilot，包括NOP（蔚來(lái)）、ANP（百度）、NGP（小鵬），也表達(dá)了對(duì)汽車自動(dòng)駕駛的期待——在飛機(jī)巡航時(shí)，飛行員基本已經(jīng)不用手動(dòng)操作機(jī)器了。

那么，我們目前市面上的汽車到底是自動(dòng)駕駛，還是輔助駕駛？這個(gè)界限非常模糊，甚至有人說(shuō)不出事是自動(dòng)駕駛，出事就是輔助駕駛，現(xiàn)在L2+就是處在這種狀態(tài)，但這種狀態(tài)不能長(zhǎng)期存在。

所以大家會(huì)發(fā)現(xiàn)，今年開(kāi)始，各國(guó)政府加大了L3許可認(rèn)證以及無(wú)人駕駛許可認(rèn)證的力度，相應(yīng)的法律也會(huì)有一定程度上的改動(dòng)，這個(gè)我們后面會(huì)詳細(xì)說(shuō)。

過(guò)去的 100 多年，在汽車產(chǎn)業(yè)中發(fā)生的大變革主要圍繞動(dòng)力。眼下，正是這個(gè)產(chǎn)業(yè)百年一遇的大變革。我將其形成為三場(chǎng)戰(zhàn)役：

•  電動(dòng)化戰(zhàn)役（2015-2020），“碳排放”國(guó)際公約推動(dòng)汽車“電動(dòng)化”。

•  智能化戰(zhàn)役（2021-2025），市場(chǎng)需求拉動(dòng)汽車的“智能化”和“網(wǎng)聯(lián)化”。

• 共享出行戰(zhàn)役（2026-2030），L4會(huì)徹底改變汽車的屬性。

可以看到，在過(guò)去五年，傳統(tǒng)汽車正在慢慢被電動(dòng)汽車取代，但這場(chǎng)戰(zhàn)役還沒(méi)有結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)能夠通過(guò)混合動(dòng)力、增程、插電等方式延長(zhǎng)“壽命”。

新能源車在未來(lái)的兩個(gè)大方向就是，純電動(dòng)和燃料電池，但目前特斯拉、蔚小理等新造車企業(yè)基本完全依賴動(dòng)力電池，氫氣作為新能源中一個(gè)重要分支，還沒(méi)有得到非常完善的開(kāi)發(fā)，甚至相關(guān)企業(yè)正在面臨虧本、倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。

智能化戰(zhàn)役，很多以 AI 技術(shù)起家的公司也加入了，并且開(kāi)始在智能座艙以及 ADAS 上有了不錯(cuò)的進(jìn)展，但這場(chǎng)戰(zhàn)役的焦點(diǎn)會(huì)是 L3/L4。五年后，隨著L4級(jí)自動(dòng)駕駛的逐步落地，汽車的屬性將會(huì)徹底改變。

從市場(chǎng)份額來(lái)看，純電動(dòng)乘用車在 A0 級(jí)和 B 級(jí)兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)銷量比較高，A 級(jí)相對(duì)少一點(diǎn)，呈啞鈴型；其中 B 級(jí)車已經(jīng)不再是純粹的交通工具，而是逐步成為了第三生活空間。

而燃油車的的銷量分布呈紡錘型，A0 級(jí)和 B 級(jí)型相對(duì)少，A 級(jí)車仍占有非常大的市場(chǎng)份額。

從市值來(lái)看，行業(yè)也發(fā)生較大的分裂——傳統(tǒng)汽車企業(yè)仍然占據(jù) 99.9% 的汽車銷量，但特斯拉、蔚小理的市值幾乎與傳統(tǒng)汽車企業(yè)市值綜合相當(dāng)。

這也在很大程度上影響了投融資行業(yè)的資金流向，其中一個(gè)方向就是汽車智能化，主要包括三方面：

• 智能座艙，如果消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)發(fā)現(xiàn)車內(nèi)沒(méi)有配置智能大屏，很多人基本上就不會(huì)考慮了。智能座艙是吸引消費(fèi)者購(gòu)車非常必要的因素。

• 智能駕駛，這也是一輛智能汽車最重要功能之一。出于安全的考慮，現(xiàn)在市面上的智能汽車大多都安裝了基于單目攝像頭和毫米波雷達(dá)的 ADAS 系統(tǒng)，而且搭載量增速越來(lái)越快?？梢院敛豢鋸埖卣f(shuō)，眼下正是 ADAS 系統(tǒng)的高光時(shí)刻。 ADAS 系統(tǒng)可以「救人」，但也有「搞砸」的時(shí)候。大家意識(shí)到，靠著幾百塊錢的毫米波雷達(dá)和攝像頭不足以滿足智能駕駛的需求。所以今年大家開(kāi)始堆料，搭載更高清的攝像頭、更高算力的芯片、更強(qiáng)性能的域控制器，甚至是激光雷達(dá)、高精地圖。

• 域控制器會(huì)是一個(gè)新的爆發(fā)點(diǎn)。因?yàn)榉植际诫娮与姎饧軜?gòu)無(wú)法滿足自動(dòng)駕駛的需求，自動(dòng)駕駛汽車的全新電子架構(gòu)已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化，域控制器是重要一環(huán)，再往后則是整車集成、車云聯(lián)控。同時(shí)，域控制器的發(fā)展離不開(kāi)高算力車規(guī)級(jí)芯片的支持。

這些年，隨著車載芯片算力的提高，車載攝像頭的像素從原來(lái)的幾十萬(wàn)升級(jí)到了現(xiàn)在的一百多萬(wàn)，甚至是直奔 800 萬(wàn)像素。

但有一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，高算力芯片的應(yīng)用會(huì)大大拉高整車的造價(jià)，盡管它的成本在不斷下降，但目前消費(fèi)者還接受不了。就算消費(fèi)者能接受，眼下的智能駕駛技術(shù)發(fā)展也無(wú)法讓其真正實(shí)現(xiàn)脫手、脫腳、脫眼，更不用說(shuō)在駕駛位上悠閑地喝咖啡看手機(jī)。

今年 6 月，我在一個(gè)活動(dòng)上分享了自動(dòng)駕駛的安全問(wèn)題，其中提到了「恐怖谷」的概念，即用戶期待大于系統(tǒng)能力。后來(lái)不久，某車企發(fā)生了一起疑似因智能駕駛引發(fā)的致命事故，緊接著幾乎所有車企都在修改自己的宣傳文案，將「自動(dòng)駕駛」改成「輔助駕駛」。

此外，車企還做了諸多防范不當(dāng)操作的改進(jìn)，比如一旦駕駛員的雙手離開(kāi)方向盤(pán)，系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出警告提醒——即便駕駛員的雙手在一定程度上可以離開(kāi)。

然而，行業(yè)的發(fā)展需要在保證安全的前提下讓駕駛員脫離雙手，所以我們看到了 L3 相關(guān)的認(rèn)可認(rèn)證的問(wèn)世。2020 年 6 月，ECE 出臺(tái)了 ALKS（自動(dòng)車道保持系統(tǒng)）的相關(guān)法規(guī)草案，也是第一個(gè)被解讀為 L3 自動(dòng)駕駛國(guó)際法規(guī)。

實(shí)際上，現(xiàn)在各個(gè)國(guó)家都在制定法律法規(guī)，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)也在成立相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。但這些法律法規(guī)/標(biāo)準(zhǔn)的制定到底在約束什么？如果是不允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生事故，那么，現(xiàn)實(shí)中通過(guò)考核拿到駕照的學(xué)員也無(wú)法完全避免事故的發(fā)生。

汽車也是一樣，我們現(xiàn)在不是要開(kāi)發(fā)一輛永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)生事故的車，這樣的車根本開(kāi)發(fā)不出來(lái)。我們要做的是確定底線，從而要求自動(dòng)駕駛汽車比熟練謹(jǐn)慎的人類駕駛員更安全。

那么，怎么來(lái)定義“安全”？

目前，ISO PAS 21448預(yù)期功能安全已經(jīng)出臺(tái)，并且將自動(dòng)駕駛所面臨的場(chǎng)景分為有關(guān)安全的四個(gè)象限，即已知的安全場(chǎng)景、已知的不安全場(chǎng)景、未知的不安全場(chǎng)景、未知的安全場(chǎng)景。其中，尤其是不安全場(chǎng)景，我們要格外關(guān)注。

在已知不安全場(chǎng)景下，如果一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)處置能力不如人類駕駛員，那么我們則認(rèn)為這是不合理風(fēng)險(xiǎn)，即缺陷。

而 ALKS 創(chuàng)造性地解決了危險(xiǎn)場(chǎng)景的臨界測(cè)試工況問(wèn)題：

• 以熟練、謹(jǐn)慎的人類駕駛員的避撞能力為依據(jù)， 從法規(guī)區(qū)分了“不合理的風(fēng)險(xiǎn)”和“合理的風(fēng)險(xiǎn)”；

• 通過(guò)危險(xiǎn)場(chǎng)景臨界工況的確立，為自動(dòng)駕駛汽車的“電子駕駛員”爭(zhēng)取到了“人權(quán)”，讓自動(dòng)駕駛汽車不會(huì)過(guò)于保守，有利于提高用戶滿意度、提升交通效率并合理地控制事故風(fēng)險(xiǎn)。

最難處理的是未知的不安全場(chǎng)景，因?yàn)槲覀儫o(wú)法預(yù)知未來(lái)?，F(xiàn)在國(guó)家級(jí)檢測(cè)中心也在建場(chǎng)景庫(kù)，但用于收集道路數(shù)據(jù)的里程大概只有 3000-5000 萬(wàn)公里。為了盡可能地覆蓋長(zhǎng)尾場(chǎng)景，大家現(xiàn)在都在通過(guò)影子模式來(lái)構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，不斷迭代自動(dòng)駕駛算法。

目前為止，傳統(tǒng)車企對(duì)汽車的開(kāi)發(fā)基本到 SOP 階段就結(jié)束了，但對(duì)于智能汽車來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性離不開(kāi)基于場(chǎng)景庫(kù) V 型開(kāi)發(fā)流程以及用戶數(shù)據(jù)閉環(huán)的敏捷開(kāi)發(fā)。主要須經(jīng)歷以下六大階段：

開(kāi)發(fā)、測(cè)試評(píng)價(jià)場(chǎng)景庫(kù)；仿真平臺(tái)；HiL、ViL 測(cè)試平臺(tái)；測(cè)試場(chǎng)測(cè)試；道路實(shí)證測(cè)試；用戶使用中的持續(xù)改進(jìn)。

最后談一下無(wú)人駕駛。從量產(chǎn)落地的角度來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛公司可能要到五年后才能見(jiàn)到曙光，甚至很多人開(kāi)始往低速場(chǎng)景再轉(zhuǎn)型。事實(shí)上，低速場(chǎng)景自有其難題和挑戰(zhàn)。

技術(shù)上，我們感受到了自動(dòng)駕駛汽車的神奇之處，我們也相信它的安全性將高于人類，但就像人類駕駛員需要考駕照一樣，無(wú)人駕駛的落地也需要等政策。尤其是之前 Uber 自動(dòng)駕駛車曾發(fā)生過(guò)致命事故，這件事給行業(yè)造成了很大的影響。

在國(guó)內(nèi)的各大示范區(qū)內(nèi)，從沒(méi)有爆出來(lái)有關(guān)自動(dòng)駕駛事故的報(bào)道。這意味著什么？我估計(jì)是太保守了。我在汽車安全行業(yè)從事了二十多年，深深明白一個(gè)道理，只要車輛動(dòng)起來(lái)就會(huì)有發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)，即便速度為零也不代表絕對(duì)安全。

好在今年北京亦莊示范區(qū)首先喊出了“政策先行區(qū)”的口號(hào)，加大了對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)的扶持。

另一方面，如果單車智能的安全性還不夠高，那我們就走網(wǎng)聯(lián)的路線。

根據(jù)DMV的脫離報(bào)告顯示，2019 年成績(jī)最佳的玩家也就做到 1.8 萬(wàn)英里的脫離平均里程；如果人工不干預(yù)的話，相當(dāng)于 1.8 萬(wàn)英里就會(huì)發(fā)生一次事故，這是我們無(wú)法接受的。

中國(guó)現(xiàn)在正在加速布局車路協(xié)同，通過(guò) 5G 通訊技術(shù)來(lái)支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車的落地。以前的4G 時(shí)代，路端攝像頭的信息傳到車內(nèi)可能需要 500 毫秒，這樣的時(shí)延并不足以滿足輔助自動(dòng)駕駛車輛的需求；如今，5G 網(wǎng)絡(luò)的時(shí)延已經(jīng)可以壓縮至幾十毫秒，能夠較好地在路端支持自動(dòng)駕駛。

而且，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛汽車上大多都還保留著安全員，無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛商業(yè)運(yùn)營(yíng)?；?5G 網(wǎng)絡(luò)的支持，安全員已經(jīng)能夠遠(yuǎn)程對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛規(guī)劃路線的運(yùn)營(yíng)能力進(jìn)行評(píng)估，確定運(yùn)營(yíng)車輛是否能夠安全運(yùn)營(yíng)。

今年國(guó)內(nèi)發(fā)布的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》就提到了遠(yuǎn)程駕駛員、調(diào)度員。之前，德國(guó)也修正了《道交法》中關(guān)于自動(dòng)駕駛的內(nèi)容，包括自動(dòng)駕駛車輛必須配備（遠(yuǎn)程）技術(shù)監(jiān)督員等，目前該修正案已生效。

這方面有很多的產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)發(fā)布了研究報(bào)告，我就不重復(fù)說(shuō)了。

在 130 年前，汽車代替了馬車，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，也許自動(dòng)駕駛汽車也將代替人類駕駛汽車。謝謝大家！ 

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