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去年10月，埃隆·馬斯克回復(fù)來自印度粉絲的推文時曾表示，特斯拉將于2021年進入印度市場。
在結(jié)論還未塵埃落定時，有印度媒體傳出消息：已有兩處印度頂級港口爭取特斯拉建廠，它們分別是坎德拉港口和蒙德拉港口。
此前，印度交通部道路運輸和公路交通部長曾表示，特斯拉在印度將先銷售，根據(jù)市場反饋后才考慮合作建廠。
很顯然，印度當(dāng)局已經(jīng)等不及了。如此心急，印度看中了特斯拉什么？
事實上，特斯拉對印度示好已久。
早在2016年，特斯拉就有意愿進入印度市場，但受限于“某些政府規(guī)定”（印度規(guī)定本土零件采購必須占比30%），特斯拉無法滿足，從而一直擱置該計劃。
4年后，轉(zhuǎn)機出現(xiàn)了。
去年10月，印度官員主動邀請?zhí)厮估诎嗉恿_爾建立印度超級工廠。3個月后，特斯拉在班加羅爾成立“特斯拉印度汽車及能源私人有限公司”。
對外資一向警惕的印度，為何態(tài)度突變？
“如果與特斯拉的交易達(dá)成，這個潛在的印度超級工廠將同時生產(chǎn)電池和電動汽車?！?/p>
在印度政府對特斯拉發(fā)出建廠邀請時，印度卡納塔克邦工商部首席秘書Gaurav Gupta曾透露。
從字面理解，擁有生產(chǎn)動力電池和電動汽車能力，是印度比較渴望的。
2016年，印度政府就推出電動汽車相關(guān)政策，然而過了4年，其電動汽車發(fā)展仍處于初級階段。
印度的電氣化布局主要依靠引進全球優(yōu)質(zhì)“外援”協(xié)同發(fā)展。
例如，印度向全世界企業(yè)招標(biāo)投資額約合人民幣494.8億元的鋰電池工廠項目，吸引力包括寧德時代在內(nèi)的鋰離子電池研發(fā)制造公司注意。
除了布局鋰電池工廠，印度還積極引進沃爾沃、比亞迪等汽車企業(yè)生產(chǎn)電動車。
印度政府近年大力推動“印度制造”，積極吸引大型制造商赴當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠，也是拉攏特斯拉的重要原因。
目前，美國之外，特斯拉僅在中、德兩國建設(shè)工廠，如果特斯拉確認(rèn)在印度安巢，無疑會為“印度制造”帶來更多的份量。
另外，印度的汽車進口稅昂貴，給電動汽車普及帶來難度。如果特斯拉在印度建立一家裝配廠，特斯拉將以相對進口更低的價格出售，這將大大推廣印度電動汽車普及。
此前，印度政府定下電動汽車的推廣目標(biāo)。
2018年，莫迪修改原有計劃，宣布2030年電動汽車占比印度汽車市場由100%下調(diào)至30%。而在2019年，電動汽車在印度新車銷量中所占比例不到1%。
僅剩十年時間，推動13億人口的汽車市場變革。在巨大壓力下，印度急于讓特斯拉留下建廠也不奇怪了。
印度推動電池汽車發(fā)展，或許是被迫的。
印度是全球第三大石油進口國，其對石油進口占總能源進口已超83％。除了石油高度依賴國外，環(huán)境污染也令印度苦不堪言。
2018年，世界衛(wèi)生組織（WHO）公布全球20大污染最嚴(yán)重的城市，其中14個來自印度。
因此，推動電動汽車發(fā)展成為了印度政府?dāng)[脫石油高度依賴，減少環(huán)境污染的希望。
推動電動汽車普及任重道遠(yuǎn)，圍繞電動汽車布局，印度主要做了三件事。
在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，印度政府主要推動充電樁建設(shè)。
2015年4月，印度推出“電動出行國家計劃”(FAME)，旨在推進新能源汽車技術(shù)開發(fā)、打造試點項目和充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
印度還計劃在新德里至昌迪加爾總長超過250公里的高速公路上修建太陽能充電，并希望推廣至其他地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)。
在提高民眾意識上，印度政府推出補貼，鼓勵民眾減少購買燃油汽車。
5年的FAME計劃到期后，印度政府在2019年接著推出FAME2.0，該計劃提供與電動車電池容量相掛鉤的直接補貼。
除了電動汽車，電池容量在2至4.5千瓦時的電動兩輪車和三輪車也將被納入補貼范圍。據(jù)悉，預(yù)計補貼金額將是第一期FMAE計劃的10倍。
此外，印度地方政府也積極出臺相關(guān)政策。
比如新德里市計劃提供兩種補貼。一是報廢原有的燃油機動車可以獲得最高1.5萬盧比(100盧比約合9.54元人民幣)補貼，二是購買新能源汽車可享受1.1至2.2萬盧比的補貼。
在推動電動汽車制造上，印度政府削減零部件進口關(guān)稅，提供激勵措施。
在2020年年7月份商品和服務(wù)稅（GST）理事會會議上，印度政府將電動汽車和充電器的GST稅率從此前的12%和18%降至5%，以促進電動汽車的銷量。
此外，政府還將鋰電池的商品和服務(wù)稅率從28％降至18％，促進國內(nèi)鋰電池制造。
接著，印度還取消了部分電動車零部件的進口關(guān)稅，為國內(nèi)制造電動汽車減少成本壓力。
電動汽車制造阻力少了，接下來便是鼓勵公司積極投資建廠。
印度計劃逐步發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，首先便是推動國內(nèi)動力電池制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
2020年10月，印度計劃向制造先進電池的公司提供46億美元的激勵措施，并逐年增加補貼。
印度深知國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)很難在短時間內(nèi)發(fā)展完善，因此積極引進外資建廠幫助完善產(chǎn)業(yè)鏈。
自2016年以來，長城汽車，上汽、比亞迪、北汽福田等中國汽車企業(yè)開始在印度設(shè)立研發(fā)中心以及建設(shè)工廠，并已有不少電動汽車訂單。
過去的五年時間，印度已經(jīng)提出了數(shù)十億美元的激勵措施，鼓勵汽車廠商向電動化轉(zhuǎn)型、加速電池的創(chuàng)新和制造。
去年，印度甚至發(fā)出豪言壯語，要在五年內(nèi)成為全球最大的汽車制造中心。
印度政府精心布局電動汽車市場，堅定了馬斯克帶著特斯拉進入印度市場的決心。
在一次回答網(wǎng)友的問題時，馬斯克表示“2021年一定進入印度市場”。
盡管印度政府在過去幾年大力推動電動汽車發(fā)展，但其成效并不樂觀。
制約印度電動汽車發(fā)展的第一點，是電池制造難。
目前印度逐步推動電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，首先便是推動動力電池的自主生產(chǎn)。
在原料上，印度內(nèi)部缺少制造鋰電池必備的鋰、鈷礦，因此需要完全依賴進口。
在技術(shù)上，由于新能源汽車市場剛起步，印度本土沒有任何工廠有能力制造出動力電池，只能重金吸引外資投資建廠。
隨著國內(nèi)電動汽車需求量提升，印度只能大量進口鋰電池。從印度商業(yè)部2018-2019財政年度報告顯示，印度鋰離子電池進口額達(dá)到12.3億美元，較之2016-2017財政年度分別增長2.2倍和3倍。
電池少，充電樁也少。
彭博新能源財經(jīng)報告在2017年指出，印度全國只有350個充電點，而中國同時期約有21.5萬個充電點。
2020年，印度國有企業(yè)印度能效服務(wù)公司宣布，在接下來的兩年將會建設(shè)10000座充電站。
然而，根據(jù)印度儲能聯(lián)盟(IESA)的一份報告估計，印度2018年的電動汽車總銷量達(dá)365920輛，在政府的支持下，到2026年每年將增長36%。
同時報告也預(yù)計，到2026年，印度充電樁的總銷量將增長到5萬臺。
印度政府建設(shè)充電站的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足使用需求，而充電樁的嚴(yán)重不足將導(dǎo)致電動汽車的使用范圍完全局限于市區(qū)，大大限制了電動汽車的發(fā)展。
另外，電動汽車高昂的價格也讓印度普通人民無法負(fù)擔(dān)，缺少較大的市場一定程度上也阻礙了電動汽車的發(fā)展。
根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，2019年印度國民人均年收入為2120美元，中國則為10410美元。
如果將中國制造，起售價為4萬美元的特斯拉Model 3出口至印度，在各種因素下價格將翻倍至8萬美元。而在印度銷售的所有汽車中，大約75%的售價在1萬美元及以下區(qū)間。
（在印度汽車交易網(wǎng)站CarDekho上，一輛特斯拉Model 3價格約為82253美元。）
最后，印度復(fù)雜的路面狀況也影響著電動汽車發(fā)展。
受限于路面不平整、交通擁堵等情況，電動兩輪車是印度電動車中的銷售明星。
根據(jù)印度行業(yè)機構(gòu)電動車制造商協(xié)會（SMEV）數(shù)據(jù)，2019-2020財年中，印度電動車銷量增長20%，約為156000輛。在這之中，電動兩輪車的銷量為152000輛，而電動汽車和電動公共汽車的銷量分別為3400輛和600輛。
盡管阻礙頗多，但印度仍有發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢。
首先，印度巨大的市場潛力為電動汽車發(fā)展提供了極大的發(fā)展機會。
CEEW能源金融中心的一項研究表明，印度的電動汽車市場仍在增長，未來十年的價值可能接近2060億美元。
依托穩(wěn)定的經(jīng)濟增長形勢和年輕人口較多的紅利，印度很可能繼中國之后成為今后全球最大的成長型市場。
其次，相對廉價的勞動力吸引了多家科技公司如蘋果、聯(lián)想、小米等在印度開設(shè)工廠。
印度電動汽車發(fā)展前景的確誘人，但當(dāng)下各項配套措施的缺位，仍讓不少車企在當(dāng)?shù)刂圃祀妱悠囃鴧s步。
綜合來看，印度建設(shè)電動汽車工廠，還有很長的路走。
在中美德日已是全球電動汽車市場不可忽視的重要力量時，處于電動汽車發(fā)展萌芽期的印度，自然還難構(gòu)成威脅。
如果特斯拉和印度達(dá)成最終合作，說不定能給固化的局面帶來一些變化。
不過，留給印度的時間或許不多了。五年內(nèi)成為全球最大的汽車制造中心，根據(jù)印度目前的電動車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展速度來看，這或許只是一個口號而已。
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