在國內(nèi)新能源補貼退坡和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的背景下，插電式混動已被明確作為新能源汽車發(fā)展的重要技術(shù)路線。最新數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)銷售旺季10月份，新能源汽車批售共計88.3萬輛，其中插電式混動汽車批售29.8 萬輛，同比增加78.4%，環(huán)比增長12%。

可見，電車插混化已逐步成為發(fā)展趨勢。

但與此同時，增程混動作為新能源汽車的另一支有生力量，也在快速增長。

不同于純電汽車，插電混動和增程混動都可以加油，補能效率更高，而1000公里以上的續(xù)航能力，也讓消費者沒有了里程焦慮。

那么，兩者究竟有著怎樣的區(qū)別，消費者又該如何選擇呢？

插混V.S.增程：誰更有技術(shù)門檻？

據(jù)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕了解，雖然現(xiàn)階段新能源汽車的滲透率在大幅提升，可消費者對于增程和插混的差異，卻存在誤解。尤其是插電式混動汽車有發(fā)動機(jī)，并且可以直接為車輛的行駛提供動力，便盲目地認(rèn)為插電混動是介于燃油車與新能源汽車之間的“過渡形態(tài)”；而增程式由于電動化更為徹底，汽油機(jī)僅用于發(fā)電，因而被認(rèn)為是更先進(jìn)的技術(shù)。

但實際情況卻截然相反。

從工作模式來看，插電式混動汽車能夠外接充電，具有純電驅(qū)動功能，同時發(fā)動機(jī)既可以參與發(fā)電，由電機(jī)驅(qū)動車輛（串聯(lián)），又可以單獨驅(qū)動（直驅(qū)）或與電機(jī)共同驅(qū)動（并聯(lián)）車輛，即一輛車同時具備純電、串聯(lián)、直驅(qū)、并聯(lián)四種工作模式。

可這同時也意味著，在插電式混動汽車的動力架構(gòu)設(shè)計上，廠家需要有很深積淀。而目前具備這樣技術(shù)實力的，都是在行業(yè)內(nèi)有多年經(jīng)驗的自主品牌，如比亞迪、吉利、長城等。

相比之下，增程式汽車則只依靠電機(jī)驅(qū)動車輛前進(jìn)，在電池電力不足的情況下，發(fā)動機(jī)充當(dāng)“發(fā)電機(jī)”為電池提供電力，而無法直接為車輛提供動力，也就是只有直驅(qū)和串聯(lián)兩種工作模式，頗有些“閹割版插混”的味道。

不過這也說明增程式的動力架構(gòu)更為簡單，技術(shù)門檻更低，對于新能源汽車的普及有很大的幫助。

插混V.S.增程：誰更經(jīng)濟(jì)？

對于大多數(shù)購車者而言，無論是油車還是電車，“經(jīng)濟(jì)性”都是衡量其優(yōu)劣的一項重要指標(biāo)。

插電式混動汽車的發(fā)動機(jī)經(jīng)過專門設(shè)計，熱效率更高。這也意味著燃油的利用率更充分，省油的同時，在發(fā)電、直驅(qū)等場景的表現(xiàn)也更好。

例如比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)，熱效率達(dá)43.04%，百公里虧電油耗為3.8L，遠(yuǎn)低于同級別燃油車油耗。

增程式汽車則大多使用常規(guī)的燃油發(fā)動機(jī)，熱效率比專用發(fā)動機(jī)低，油耗自然也更高。此外，在一些極端場景，如高速、虧電模式下，插電式混動汽車由于可以通過發(fā)動機(jī)直驅(qū)，燃油利用率更高，相反增程式由于需要先通過發(fā)動機(jī)發(fā)電，再由電力驅(qū)動電機(jī)，能量經(jīng)過二次轉(zhuǎn)換過后，損耗會更大。

鑒于此，“可油可電”的插電式混動汽車，才是兼顧城市體驗與高速油耗的最優(yōu)解。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就曾公開表示：插電式混動的選擇性更強(qiáng)，對工況適應(yīng)性更好，油耗降低的能力更好。

結(jié)語

作為新能源汽車中重要的技術(shù)路徑，插電混動具備更明顯的技術(shù)先進(jìn)性，合理控制油耗的同時，擁有更廣泛的應(yīng)用場景和更好的駕駛體驗，對新能源轉(zhuǎn)型與節(jié)能減排均能起到積極作用；而增程式具備更低的技術(shù)門檻與成本，不僅對新能源汽車的快速推廣大有裨益，也帶來新能源汽車市場的多樣性，讓市場得以充分競爭。

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。