2020年，HUD在奔馳S Class上“驚艷全場”已是快三年前的故事，HUD也從當初讓人眼前一亮的新鮮物件變得越發(fā)觸手可及。在眾多HUD廠家，尤其是國內(nèi)企業(yè)的努力下，HUD產(chǎn)品能夠以更為親民的價格出現(xiàn)，而消費者對智能座艙科技感與體驗感需求的與日俱增，和自主品牌車企的快速跟進，讓HUD迎來了新一輪的快速增長。

但讓人略感意外的是，雖然在各大展會上，國內(nèi)HUD廠家正扮演著“領唱”的位置，自主品牌也紛紛選擇國產(chǎn)供應商的產(chǎn)品，但從一些現(xiàn)有的公開資料來看，在國內(nèi)市場目前真正的主角似乎還是外企。

 

市場份額方面，電裝、大陸和日本精機合計占據(jù)了國內(nèi)市場的六成，其中僅電裝一家就接近40%，而國內(nèi)能夠勉強與其掰掰手腕的只有華陽和怡利（臺灣），兩者雖然分列二三的位置，但兩家的市場份額都將將突破15%。假如把限制條件改為“大陸地區(qū)”，那么也就只剩下華陽一家了。

專利申請方面，日本企業(yè)遙遙領先。數(shù)據(jù)顯示，全球HUD 專利量前20的申請者共計持有5700余件專利，約占HUD專利總數(shù)29%。其中，日本精機以超過1000 件專利量排名第一，占比約18%，日本電裝占比約 17%，前20名申請者中有11家日本企業(yè)，占申請量的 69%。

相較而言，中國企業(yè)僅有華陽和未來黑科技入圍，排名分別是第14和第17，只能說“還有提升的空間”。

“探路者”終成“巨擘”

日系企業(yè)在HUD領域能獲得如今的市場地位，和HUD發(fā)展的早期階段，日系企業(yè)扮演的“探路者”角色是密不可分的，尤其是HUD產(chǎn)品對于企業(yè)的資金實力和技術實力都有非常高的要求，日本精機、電裝某種程度上算是“第一‘批’吃螃蟹的人”。如今的市場地位，更多可以看做是當年“耕耘”后的“收獲”罷了。當然，換個角度來看，他們確實也探索了HUD領域的一些可能性。

“日本精機和電裝對于整個HUD行業(yè)的發(fā)展起到了推動作用，在前期產(chǎn)品線還不大明確的情況下，（他們）跟一些豪華品牌，尤其像寶馬、奔馳等等，在努力打造產(chǎn)品線，并且投入很大。”德賽西威高級副總裁何志亮告訴雷峰網(wǎng)新智駕，日系廠家，尤其以日本精機為代表，他們起步比較早，最強的應該是光學設計跟光學器件的管控能力，“這種管控能力體現(xiàn)在對上游的垂直布局，一些上游的關鍵器件，他們自己會做一些投入，同時也會把控整個設計。在一些交互不大復雜，產(chǎn)品體積相對較大，價格在中上水平，有足夠的空間給他們發(fā)揮的時候，這些優(yōu)勢會相對明顯?！?/p>

睿維視CEO鄧遠博博士向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕表示，日本精機、電裝的市場地位，與其歷史的積累緊密相關，“ HUD在早期發(fā)展階段，屬于汽車零部件中少有的精密光學設備，滲透率較低，相對來說設計難度高且研發(fā)投入大，所以能做的廠家不多?！?/p>

除了入局較早，“外企”二字也是這些廠家的保護色，為他們的發(fā)展免去了很多不必要的麻煩?！皣馄放频腍UD供應商，比如電裝、精機，它們的優(yōu)勢在于配套時間長，經(jīng)驗豐富，產(chǎn)品質量穩(wěn)定。由于在汽車行業(yè)經(jīng)營多年，所以擁有比較豐富的車廠資源，可以進入高端品牌的供應鏈?！敝窃乒仁袌霾控撠熑酥荛_文說，外企一般不容易受外部政策影響，出于對供應鏈安全方面的考慮，國外大的主機廠一般喜歡找外企來配套。

例如，疫情三年，國內(nèi)眾多車企“缺芯少屏”的情況下，外國供應商能夠優(yōu)先拿到實實在在的產(chǎn)品，極大地保障了車企的復工復產(chǎn)和供應鏈安全。當然，這多少也讓很多人產(chǎn)生了思維定勢，對外企高看一眼。

奮起直追的國產(chǎn)HUD

不過，國內(nèi)HUD企業(yè)并沒有因為外界紛雜的聲音而停下腳步：來自行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)廠商在 2020 年市場份額僅為 10%左右，2021 年迅速提升至30%以上。隨著HUD 加速上車，業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)HUD 企業(yè)的市場份額將達到50%以上。

FUTURUS未來黑科技創(chuàng)始人、CEO徐俊峰認為，2020 年到 2022 年這三年是HUD 在國內(nèi)增長比較關鍵的三年，“在新能源汽車智能化的大背景下，國產(chǎn)主機廠有HUD 上車的需求，同時國內(nèi)供應商、上游企業(yè)的技術能力逐漸提升，核心的產(chǎn)品價格、開發(fā)費用相比國外HUD供應商有很大優(yōu)勢，這些原因都大大加快了HUD 的上車速度。”

盡管，國內(nèi)HUD 廠商這兩年市場份額有明顯增加，徐俊峰冷靜地表示，“其實國內(nèi)企業(yè)并沒有搶到太多外資企業(yè)的訂單。豐田的項目還都是用的電裝的，寶馬基本上還是日本精機、大陸，奔馳也是用日本精機的。那些傳統(tǒng)訂單并沒有被中國人搶到?！?/p>

因此，即便國內(nèi)企業(yè)在過去幾年取得了一定的市場成績，但是也要正視與外資企業(yè)的差距。

以HUD領域為例，鄧遠博博士分析說，在工藝、制造與產(chǎn)品質量方面，日企有一定優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在三個方面：

第一，從經(jīng)驗上來說，日企多年以來積累了一些know-how，涵蓋了HUD設計生產(chǎn)的全鏈條。

第二，從過程上來說“日企有一套系統(tǒng)的品控標準和流程，甚至會自行生產(chǎn)或定制HUD的全部零部件，通過大量資源的投入來確保品質的把控。”鄧博士說。

第三，從結果來說，日企的廢品率很低，是行業(yè)平均水平的1/3-1/2。

超越日企并非“高不可攀”

不可否認，日本制造業(yè)在鼎盛時期確實積累過一定的市場口碑，尤其在汽車領域，確實有種“精益求精”的工匠精神，并且即便在今天，這種精神也并沒有完全被磨滅，為日企的產(chǎn)品力帶來了相當大的加成，但這并不意味著，國產(chǎn)HUD企業(yè)完全沒有機會。

曾經(jīng)名噪一時的奔馳S Class，之所以其HUD能夠有如此驚艷的表現(xiàn)，很大原因在于奔馳的座艙內(nèi)部是圍繞HUD設計的，足足留下了26L空間，為HUD的設計提供了充足的冗余。但如今國內(nèi)的情況則恰恰相反，HUD企業(yè)需要圍繞不同車型內(nèi)部的空間進行產(chǎn)品定制，10L、15L的體積才是常態(tài)，產(chǎn)品往往既要體積夠小，又要顯示效果夠好，還得有一定的交互性，而國內(nèi)廠家就是在這種“既要又要還要”的地獄難度中，反復錘煉自己，也為超越日企提供了機遇。

“到了體積相對小，交互越來越復雜的情況下，整套光學系統(tǒng)的設計如何輕量化、小型化，怎么解決復雜結構下的光路規(guī)避等等問題，這些就不是日系擅長的了?！焙沃玖琳f，“這主要是和日系廠家所處的市場環(huán)境有關，他們也有相關技術在研究，但是對外發(fā)布的節(jié)奏，加上與客戶的一系列匹配，導致推出的速度相對比較慢?！?/p>

另外，軟件一直是日系廠家的“阿喀琉斯之踵”。

“不僅是HUD廠家，還有系統(tǒng)廠家等等，在軟件方面相對薄弱，”何志亮說，“（因為）他們原來的模式是以外包為主，而現(xiàn)在的HUD，尤其以AR-HUD為代表，更注重打通整車的信息鏈路，以及對車內(nèi)不同系統(tǒng)的參數(shù)、道路信息、算法的相互匹配等等。特別是HMI的設計，背后所蘊含的人機工效理論，這需要系統(tǒng)的人因學分析。還有在結合算法，匹配實車加道路環(huán)境的不同場景時，如何呈現(xiàn)更好的效果與調優(yōu)等，這些恰好是日企的弱勢?！?/p>

“現(xiàn)在出現(xiàn)了一個新的趨勢，那就是精機、電裝在國內(nèi)的訂單在開始慢慢減少?！编囘h博博士認為，問題的癥結在于，一方面不論是開發(fā)費還是產(chǎn)品單價，日企都較高；另一方面，當下汽車行業(yè)發(fā)展迭代的速度越來越快，但日企的反饋速度慢，配合度不高，較難滿足客戶個性化和定制化的需求?！斑@幾年國內(nèi)企業(yè)慢慢在上量，如果從17、18年看到現(xiàn)在，一定是國內(nèi)企業(yè)的市場占比在穩(wěn)步提升，后續(xù)也會越來越高?！?/p>

京龍睿信總經(jīng)理陳曉華也向新智駕分享過一段有趣的經(jīng)歷。他說，曾有日企和他們聯(lián)合研發(fā)HUD核心零部件——LBS光機，整個過程中也展現(xiàn)出了日企一貫的嚴謹態(tài)度，甚至邀請他赴日考察，但最終成本遠遠高出預期，項目無疾而終。

本土企業(yè)如何全面趕超？

平心而論，對日企的趕超，其實在某些程度上，本土企業(yè)已經(jīng)做到了，比如說在成本控制上，在配合度上，中國供應商的能力可以說無出其右。但如果僅僅是價格便宜，服務態(tài)度好，或許并不能成為整個國產(chǎn)HUD行業(yè)的優(yōu)勢，反而容易變成別人攻擊國內(nèi)供應商“價格低廉”的話柄。

那么，本土企業(yè)的機遇在哪里呢？

很顯然，國內(nèi)企業(yè)對于HUD 給予了非常高的重視程度。未來黑科技和華為紛紛提出了“艙內(nèi)第一屏”的概念，并以第一屏的標準為HUD 設計更完善的功能定義、更優(yōu)秀的產(chǎn)品體驗。未來黑科技CEO 徐俊峰表示，“主機廠要通過座艙域展示更多智能化的功能，并實現(xiàn)與用戶的交互， HUD 將會是唯一的安全屏幕，確保駕駛員的視野不離開路面，人的視覺始終是保持在正前方，這為HUD 作為艙內(nèi)第一屏提供了依據(jù)?！?/p>

在W-HUD領域，日企地位不易撼動，而技術、行業(yè)的成熟，更多國內(nèi)創(chuàng)業(yè)者將關注點放在了AR-HUD上?！癆R-HUD雖然尚處于起步應用階段，但相比W-HUD圖像尺寸更大、功能更豐富、沉浸感更強，發(fā)展速度令人矚目，是HUD的未來發(fā)展方向。”

由于AR-HUD涉及多個系統(tǒng)，要想實現(xiàn)虛擬信息與真實世界的完美融合，不僅需要光學設計，還需要軟件設計、算法優(yōu)化等，廠商要在每個環(huán)節(jié)都有優(yōu)秀的技術表現(xiàn)。而軟件、算法等領域，又恰恰是日系廠家所不擅長的，本土企業(yè)完全能夠“以己之長攻彼之短”。疆程技術的一位負責人表示，“AR-HUD屬于定制化產(chǎn)品，并且國外Tier1開發(fā)費昂貴，是國內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)趕超的新賽道，因此我們堅信HUD的未來是屬于AR-HUD的。另外，在產(chǎn)品參數(shù)及實現(xiàn)效果上，中國供應商的AR-HUD性能都已經(jīng)達到全球頂尖水準?！?/p>

目前，國內(nèi)AR-HUD陣營已然頗具規(guī)模，有華陽、德賽這樣的老牌Tier1廠家，澤景、未來黑科技、銳思華創(chuàng)、疆程技術、睿維視等一眾創(chuàng)新型企業(yè)，還有智云谷、京龍睿信等老牌HUD廠家，甚至像華為這樣的科技企業(yè)也入局了AR-HUD。群雄并起的局面，讓國產(chǎn)HUD在實現(xiàn)國產(chǎn)替代，構建自身技術護城河時，有了充足的底氣。新智駕頻道正在籌備HUD 行業(yè)選題，歡迎HUD 業(yè)者添加微信進行交流：LeonYu87

不過國外廠家也不會坐以待斃?！澳壳暗沦愇魍纳虾＼囌褂^察到一個趨勢，馬瑞利也好，寶馬也好，奔馳也好，都在更堅定地往P-HUD跟AR-HUD的組合去發(fā)展，”何志亮說，而國內(nèi)的自主品牌現(xiàn)在也在主推AR-HUD?！叭缃裾麄€AR-HUD產(chǎn)品已經(jīng)走過預熱期，接下來國內(nèi)外車廠都會回歸到產(chǎn)品的成本和用戶體驗場景，做更好的迭代，用戶體驗、產(chǎn)品體積與價格會成為彼此較量的重要維度。”

因此，即便超越了日系，本土企業(yè)依舊要面對一群新的強敵。鄧遠博博士說：“中國的HUD企業(yè)要想在國際上能有發(fā)聲權，不能只靠產(chǎn)品便宜，更要憑借過硬的技術和質量。所以本土企業(yè)一定要在研發(fā)上不斷投入，通過原理性創(chuàng)新和工程化創(chuàng)新，用持之以恒的積累，完成出色的“防守與反擊”，實現(xiàn)趕超與引領?！?/p>

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