據(jù)可靠消息，億航將在CES期間發(fā)布他們的“載人多旋翼飛行器”（不是上圖）。

據(jù)悉，億航的產(chǎn)品是在一個超大號的多旋翼支架上，放置一個載人座位，目前的工程機中暫未設(shè)置機上操作面板。也就是說，這個飛行器所實現(xiàn)的是，在飛機上裝一個“人”，然后由另一個人在地面使用遙控器操作。但加裝機上操作面板并沒有技術(shù)難度。

該產(chǎn)品的技術(shù)延伸自億航原有的無人機技術(shù)，但因為“有人”了，所以不能稱之為“無人機”。截止到2015年的最后一周，該產(chǎn)品還沒有進行運載真人的試驗。但已確定將在CES上發(fā)布。

這并不是第一個提出載人多旋翼點子的產(chǎn)品——雖然此后億航很有可能采用類似“全球首個”的營銷口徑。目前國際上載人多旋翼飛行器中，進度最快的項目包括德國的Volocopter VC200電動多旋翼直升機。題圖正是該直升機的原型機，在2011年10月21日完成了長達1分30秒的首次載人試飛。該產(chǎn)品目前的完全體形態(tài)如下圖：

但該項目的設(shè)計指標(biāo)是飛行高度為 2000 米，續(xù)航時間為 1 小時，最大載重 450 KG。目前純電動+18個旋翼的設(shè)計并不能達到這一設(shè)計指標(biāo)。最新的消息的該團隊在研究試圖更換為油電混合動力系統(tǒng)。

此外，來自玩家級創(chuàng)客（maker maker）的作品也有許多。

上圖是名為Flike的三軸飛行器，今年3月實行了首次載人試飛。Flike由6個電動馬達驅(qū)動，能懸停15-20分鐘，巡航飛行30-40分鐘。

 

上圖是一位來自英國的無人機玩家用54個螺旋槳打造的載人多旋翼飛行器，使用Hobbyking的飛控系統(tǒng)。

上圖來自Daimler集團（擁有梅賽德斯-奔馳公司）旗下運營租車業(yè)務(wù)的子公司moovel，他們的實驗室暢想了一種租用無人機替代出租車的出行方案，并拍成了視頻，但目前還屬于實驗室設(shè)想。

當(dāng)然這樣的黑科技少不了軍方的科學(xué)家。

 

上圖由美國軍方研發(fā)的“Black Knight Transformer”（黑騎士變形金剛）支持空陸兩用，配備有四個輪胎及八個螺旋漿，可以實現(xiàn)3米左右的飛行高度。

 

上圖是Malloy Aeronautics(MA) 公司與美國國防部共同合作開發(fā)用于軍隊的快速飛行載具Hoverbike，用作于戰(zhàn)術(shù)偵察車（TRV）。他們使用的是常見于摩托車的二沖程發(fā)動機及相關(guān)動力系統(tǒng)。

當(dāng)然，這種事也不能少了中國的民間發(fā)明家們：

 

上圖這個超大八軸飛行器的研制人是一名叫舒滿勝的農(nóng)民，架構(gòu)很簡單，通過在淘寶上買來的動力傘槳，發(fā)動機，自己組裝而成。他曾在2011年試飛成功，只不過可惜的是，這個飛行器只能在距地面1米處盤旋。

從上述陳述可知，億航的載人多旋翼飛行器仍是一個概念產(chǎn)品，投入產(chǎn)業(yè)化的可能性極小。而且這個概念并不新穎，從2011年無人機民用化之后，就不斷有人嘗試。億航再次用概念給消費者進行了一次科普。

此前億航推出的兩代無人機產(chǎn)品亦是如此。

第一代億航GHOST無人機，采用的是大疆在2011年棄用的方案，而地面站通過藍(lán)牙信號轉(zhuǎn)接智能手機控制也是已經(jīng)在航模領(lǐng)域成熟的解決方案。

億航以此作為突出賣點，“用手機控制的無人機”在不了解航模與無人機的消費群體中產(chǎn)生了不小的影響力。

億航第二代GHOST無人機產(chǎn)品在第一代基礎(chǔ)上增加了頭戴顯示器控制。

這也是使用了航模領(lǐng)域成熟的FPV技術(shù)。億航通過自己的宣傳，向消費者科普了這一已經(jīng)在航模領(lǐng)域應(yīng)用五年以上的玩法。

億航在過去兩年借助無人機熱，利用行業(yè)內(nèi)外信息差輸出了許多概念，取得了很好的影響力。此次發(fā)布載人多旋翼飛行器，也可以預(yù)見其產(chǎn)品概念可以覆蓋廣大消費者。

但仍處于利基市場的無人機消費，并沒有因為這種對普羅大眾的傳播覆蓋而獲得長足的進步。據(jù)來自億航供應(yīng)商的數(shù)據(jù)，億航第一代無人機產(chǎn)品，包括退貨在內(nèi)出貨量不足6000臺。這一數(shù)據(jù)甚至不及許多貼牌生產(chǎn)開源無人機和玩具級四軸飛行器的廠家。

此次發(fā)布載人多旋翼飛行器亦可能面臨同樣的情況，而且就基礎(chǔ)技術(shù)而言，載人多旋翼飛行器也不具備投入量產(chǎn)的可能。這不僅僅是因為電動飛行器實現(xiàn)超大載重，所需要的高精度傳感器和控制技術(shù)，其調(diào)試和維護保養(yǎng)成本也不能和消費級無人機同日而語。

更重要的是，整個無人機行業(yè)還沒有統(tǒng)一的可靠性測試標(biāo)準(zhǔn)。沒有任何一家無人機企業(yè)可以保證自己的某個機型在運行中絕對不會失控或失去信號。這需要成體系的可靠性測試。比如汽車有成熟并不斷演進的碰撞測試，連手機等電子產(chǎn)品都有標(biāo)準(zhǔn)化的疲勞測試和跌落測試。創(chuàng)新型的載人飛行器，需要比無人飛行器嚴(yán)苛百倍不止的安全測試和可靠性測試。但這得首先建立在無人機行業(yè)統(tǒng)一測試標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上。

載人多旋翼飛行器面臨天生的安全風(fēng)險。據(jù)航模領(lǐng)域?qū)I(yè)人士介紹：多旋翼的升力處在一個平面上，沒有自穩(wěn)結(jié)構(gòu)；多旋翼升力平面一旦被破環(huán)恢復(fù)很難，基本只有通過掉高度的自由墜落時間里滑出穩(wěn)定態(tài)，一旦風(fēng)切變帶飛機下落，失控是必然的。所以使用無人機的技術(shù)算法和機體結(jié)構(gòu)開發(fā)載人工具，并不是一個安全的方案，至少在目前的技術(shù)條件下完全不可行。

顯然，無論從技術(shù)儲備還是產(chǎn)業(yè)成熟度上來說，將載人多旋翼飛行器推向商業(yè)市場都不是好的選擇。

而億航在原本無人機產(chǎn)品的可靠性上，也并未達到良好的水平，由于億航產(chǎn)品的地面控制端全部交給了手機軟件，實際飛行完全依賴于億航產(chǎn)品的機載飛控。而該組件的可靠性并沒有得到行業(yè)認(rèn)可。有從業(yè)者認(rèn)為億航無人機的自動起降功能調(diào)試尚可，而其他飛行狀態(tài)的控制調(diào)試“完全不合格”?；趦|航此前技術(shù)積累推出的更多旋翼的飛行器，面臨的安全風(fēng)險高出了許多數(shù)量級。

此外，眾所周知，無人機監(jiān)管在國內(nèi)外都處于一個微妙的時期。11月在國防部的例行記者會上，國防部發(fā)言人吳謙專門指出：

“無人機不能無人管，無人機違法違規(guī)飛行，會對國家公共安全、飛行安全甚至是空防安全構(gòu)成威脅。”

而國內(nèi)外的數(shù)家無人機廠商也在努力溝通各自的政府主管部門，降低無人機可能引起的公共風(fēng)險，為無人機行業(yè)發(fā)展尋找空間。包括通過軟件部署禁飛區(qū)、與政府合作開發(fā)云端監(jiān)管系統(tǒng)等，以期盡快落實對無人機使用范圍和方法的明確管理條例。

在涉及重大公共安全的問題上，再多謹(jǐn)慎都不會為過。而一個行業(yè)以技術(shù)和管理方法在安全和創(chuàng)新中間尋找合適的平衡是最好的路徑。在這個節(jié)點上，用多年以前的產(chǎn)品創(chuàng)意和不成熟的技術(shù)博取關(guān)注度，是極為不明智的。

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