0
| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:33 | 專題：寶馬：史上最強(qiáng)參展陣容開(kāi)啟2026產(chǎn)品大年 |
2025年2月21日，寶馬集團(tuán)首次全面發(fā)布第六代eDrive電驅(qū)技術(shù)。這一天被視為寶馬電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的分水嶺——從此前的"過(guò)渡期產(chǎn)品"正式進(jìn)入"新世代技術(shù)全面落地"階段。
從2008年第一代eDrive系統(tǒng)問(wèn)世，到2025年第六代發(fā)布，寶馬的電驅(qū)技術(shù)走過(guò)了18年、六代產(chǎn)品的迭代歷程。第一代到第四代的技術(shù)跨度相對(duì)漸進(jìn)——主要圍繞電機(jī)效率、電池能量密度和充電速度的逐步提升。第五代（2020年）是一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)：寶馬首次提出"不依賴稀土的高效電機(jī)"概念，在電勵(lì)磁同步電機(jī)的路線上開(kāi)始深度研發(fā)。
第六代eDrive是這套技術(shù)路線的集大成者。它的核心架構(gòu)可以概括為一組公式：800V高壓平臺(tái)+大圓柱4695/46120電池+EESM電勵(lì)磁同步電機(jī)（后軸）+ASM異步電機(jī)（前軸）+碳化硅逆變器+BMW能量智控系統(tǒng)。
性能參數(shù)的提升是全方位的：能量損耗較上一代減少40%，重量減輕10%，整車效率較現(xiàn)有純電車型提升20%，充電速度提升30%（800V平臺(tái)10分鐘補(bǔ)充300km續(xù)航）。
但這組數(shù)字背后最值得關(guān)注的技術(shù)突破，不是電池也不是充電，而是寶馬在電機(jī)領(lǐng)域的選擇——EESM電勵(lì)磁同步電機(jī)。
在當(dāng)前全球純電車型的電機(jī)方案中，永磁同步電機(jī)（PMSM）占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。特斯拉Model 3、比亞迪海豹、蔚來(lái)ET5、極氪007——幾乎清一色采用永磁同步電機(jī)。
寶馬選擇了一條不同的路。
第六代eDrive的后軸采用EESM（Electrically Excited Synchronous Machine）電勵(lì)磁同步電機(jī)，前軸采用ASM（Asynchronous Machine）異步電機(jī)。兩種電機(jī)的共同特征是：都不使用永磁體，不依賴稀土材料。
這是一個(gè)被行業(yè)低估的技術(shù)選擇。
永磁同步電機(jī)的核心優(yōu)勢(shì)是效率高、功率密度大。但它有一個(gè)致命的軟肋：永磁體提供的磁場(chǎng)是固定的，無(wú)法根據(jù)工況實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。在高負(fù)載工況下（比如高速持續(xù)加速或賽道駕駛），永磁體的磁場(chǎng)強(qiáng)度恒定不變，但電機(jī)的反電動(dòng)勢(shì)會(huì)隨著轉(zhuǎn)速升高而增大——當(dāng)反電動(dòng)勢(shì)接近電池電壓時(shí)，電機(jī)的輸出扭矩會(huì)急劇下降。這就是業(yè)界俗稱的"失速"問(wèn)題。
EESM電勵(lì)磁同步電機(jī)的核心區(qū)別在于：它的轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)不是由永磁體提供的，而是由絕緣導(dǎo)線繞制的勵(lì)磁繞組通電產(chǎn)生的。磁場(chǎng)強(qiáng)度可以根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)載實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)——在低速工況下增加勵(lì)磁電流提升扭矩，在高速工況下減弱勵(lì)磁電流避免失速。
寶馬將這個(gè)特性概括為四個(gè)字："永不失速"。
為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，寶馬連續(xù)8年投入超過(guò)10億歐元進(jìn)行研發(fā)。從2020年第五代eDrive首次提出概念，到2025年第六代全面發(fā)布——解決電機(jī)失速問(wèn)題不是一次性的技術(shù)攻關(guān)，而是持續(xù)的工程迭代。
EESM和PMSM的對(duì)比，本質(zhì)上是兩條技術(shù)路線的選擇。
永磁同步電機(jī)（PMSM）的永磁體通常使用釹鐵硼材料，而釹、鏑等稀土元素的開(kāi)采和加工高度集中在中國(guó)。2023年全球稀土產(chǎn)量約35萬(wàn)噸，中國(guó)占比約70%。對(duì)于寶馬這樣的全球化企業(yè)來(lái)說(shuō)，稀土供應(yīng)鏈的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)是不可忽視的——2022-2023年的稀土出口管制事件已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。
EESM電勵(lì)磁同步電機(jī)徹底消除了對(duì)稀土材料的依賴。勵(lì)磁繞組使用的是普通的銅線和鋼材，供應(yīng)鏈更加多元和安全。在成本端，雖然EESM的制造工藝更復(fù)雜（需要在轉(zhuǎn)子上布置繞組和滑環(huán)），但省去了稀土永磁材料的成本——在稀土價(jià)格波動(dòng)的市場(chǎng)環(huán)境下，這是一個(gè)顯著的成本優(yōu)勢(shì)。
性能端的對(duì)比更加微妙。在低速和中速工況下（城市通勤、高速巡航），PMSM的效率和功率密度仍然優(yōu)于EESM——這也是為什么絕大多數(shù)中國(guó)品牌選擇PMSM的原因。但在高速和持續(xù)高負(fù)載工況下（賽道駕駛、高速公路超車、爬坡），EESM的"可調(diào)磁場(chǎng)"優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)——它可以始終保持穩(wěn)定的扭矩輸出，不會(huì)出現(xiàn)PMSM的"高速衰減"問(wèn)題。
前軸ASM異步電機(jī)的選擇邏輯類似：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、可靠性高、惡劣環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、不依賴永磁體。在低速工況下效率略低于永磁電機(jī)，但在成本和可靠性上具有優(yōu)勢(shì)。作為前軸輔助驅(qū)動(dòng)電機(jī)，它不需要承擔(dān)主要的動(dòng)力輸出任務(wù)——主要職責(zé)是在四驅(qū)模式下提供額外的牽引力和穩(wěn)定性。
EESM+ASM的組合，本質(zhì)上是寶馬在"性能優(yōu)先"和"供應(yīng)鏈安全"之間找到的最優(yōu)解。它可能在低速效率上略遜于全永磁方案，但在全工況性能、稀土獨(dú)立性和長(zhǎng)期成本控制上具有結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。
電機(jī)的效率提升只是第六代eDrive系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化的一部分。寶馬在逆變器、齒輪箱和冷卻系統(tǒng)上也做了大量工程改進(jìn)。
逆變器是電驅(qū)系統(tǒng)的"大腦"——它將電池的直流電轉(zhuǎn)換為電機(jī)所需的三相交流電，控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩。第六代eDrive的逆變器采用碳化硅（SiC）半導(dǎo)體技術(shù)。相比傳統(tǒng)的硅基IGBT，碳化硅器件的開(kāi)關(guān)損耗更低、工作溫度更高、效率更高。在800V高壓平臺(tái)下，碳化硅逆變器的效率優(yōu)勢(shì)更加明顯。
齒輪箱方面，寶馬對(duì)減速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，降低了齒輪嚙合的摩擦損耗。雖然寶馬沒(méi)有公布具體的齒比和減速比參數(shù)，但表示齒輪箱的傳動(dòng)效率較上一代有"顯著提升"。
冷卻系統(tǒng)是另一個(gè)關(guān)鍵改進(jìn)點(diǎn)。高功率密度的電驅(qū)系統(tǒng)在持續(xù)高負(fù)載下會(huì)產(chǎn)生大量熱量——如果散熱不及時(shí)，電機(jī)的效率和壽命都會(huì)受到影響。第六代eDrive采用了創(chuàng)新的冷卻技術(shù)，通過(guò)優(yōu)化冷卻液流道設(shè)計(jì)和熱交換器效率，確保電驅(qū)系統(tǒng)在高負(fù)載下保持穩(wěn)定的工作溫度。
NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）的優(yōu)化也值得一提。EESM電機(jī)在運(yùn)行時(shí)沒(méi)有永磁體之間的磁力脈動(dòng)，理論上NVH表現(xiàn)更好。寶馬還通過(guò)電機(jī)殼體的精密鑄造和減速器的齒輪修形，進(jìn)一步降低了電驅(qū)系統(tǒng)的噪聲水平。
BMW能量智控系統(tǒng)是第六代eDrive的"總調(diào)度"。這套系統(tǒng)由寶馬完全自主開(kāi)發(fā)，集成在電池包頂部，負(fù)責(zé)管理高低壓電源、電池?cái)?shù)據(jù)、電機(jī)控制和整車能量調(diào)控。它與"駕控超級(jí)大腦"（Heart of Joy）協(xié)同工作——Heart of Joy負(fù)責(zé)動(dòng)力和底盤(pán)的動(dòng)態(tài)控制，能量智控系統(tǒng)負(fù)責(zé)能量管理和電池安全。兩個(gè)系統(tǒng)的分工明確、數(shù)據(jù)互通，構(gòu)成了新世代車型的電子電氣架構(gòu)核心。
第六代eDrive采用了高度模塊化的架構(gòu)設(shè)計(jì)。寶馬官方表示，這套架構(gòu)可以靈活適配從單電機(jī)到四電機(jī)的多種驅(qū)動(dòng)形式。
單電機(jī)版本適用于入門(mén)級(jí)車型，后軸EESM電機(jī)提供動(dòng)力，成本最低、能耗最優(yōu)。雙電機(jī)版本（EESM后軸+ASM前軸）適用于中高端車型，提供四驅(qū)能力和更強(qiáng)勁的加速性能。三電機(jī)和四電機(jī)版本則面向高性能車型——如純電M3和純電M5。
這種"一套架構(gòu)、多種配置"的模塊化策略，在工程和成本上都具有顯著優(yōu)勢(shì)。寶馬不需要為不同車型開(kāi)發(fā)不同的電驅(qū)系統(tǒng)——只需要在同一套架構(gòu)上增減電機(jī)數(shù)量和調(diào)整控制策略。這不僅降低了研發(fā)成本，還縮短了新產(chǎn)品從開(kāi)發(fā)到量產(chǎn)的周期。
生產(chǎn)端，寶馬在奧地利斯太爾建立了電驅(qū)系統(tǒng)的核心制造基地。斯太爾工廠與中國(guó)均普智能共同研發(fā)了自動(dòng)化生產(chǎn)線，50秒即可完成一臺(tái)電驅(qū)系統(tǒng)的組裝，支持4款不同規(guī)格的產(chǎn)品切換。年產(chǎn)能60萬(wàn)臺(tái)，寶馬計(jì)劃到2030年前在斯太爾工廠投資超過(guò)10億歐元。
德國(guó)蘭茨胡特工廠負(fù)責(zé)電機(jī)殼體的精密鑄造。寶馬在這里獨(dú)創(chuàng)了"噴射壓鑄法"，使用AI檢測(cè)和注射鑄造工藝，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)殼體的高精度、輕量化制造。
兩座工廠的協(xié)同，構(gòu)成了寶馬第六代eDrive從研發(fā)到量產(chǎn)的完整制造體系。值得一提的是，寶馬計(jì)劃到2030年斯太爾工廠的電動(dòng)化崗位占比達(dá)到50%——這不僅是產(chǎn)線的升級(jí)，更是人才結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)性轉(zhuǎn)型，確保寶馬在電驅(qū)領(lǐng)域擁有足夠的工程人才儲(chǔ)備。
在全球主流車企的電驅(qū)技術(shù)路線中，寶馬的EESM選擇是獨(dú)樹(shù)一幟的。
特斯拉是圓柱電池+永磁同步電機(jī)的代表。Model 3和Model Y采用三合一電驅(qū)總成（電機(jī)+減速器+逆變器集成），永磁電機(jī)在低速效率上表現(xiàn)優(yōu)異，但高速工況下的性能衰減問(wèn)題一直存在。特斯拉通過(guò)4680電池和SiC逆變器的升級(jí)來(lái)彌補(bǔ)這一短板，但電機(jī)的根本技術(shù)路線沒(méi)有改變。
比亞迪的"八合一"電驅(qū)總成是集成度的標(biāo)桿——將電機(jī)、減速器、逆變器、車載充電器、DC-DC變換器、電池管理器、整車控制器和熱管理系統(tǒng)集成在一個(gè)模塊中。比亞迪采用永磁同步電機(jī)，配合刀片電池和CTB技術(shù)，在成本控制上具有行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
華為的DriveONE電驅(qū)平臺(tái)采用永磁同步電機(jī)+三合一集成，以高功率密度和低噪音著稱。與華為ADS智能駕駛系統(tǒng)的深度協(xié)同，是DriveONE的核心差異化優(yōu)勢(shì)。
相比之下，寶馬第六代eDrive的獨(dú)特性在于：稀土零依賴和全工況穩(wěn)定輸出。在全球車企普遍采用永磁同步電機(jī)的大趨勢(shì)下，寶馬堅(jiān)持EESM路線，不僅規(guī)避了稀土供應(yīng)鏈的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，還解決了高速工況下的性能衰減問(wèn)題——這對(duì)于"駕駛樂(lè)趣"品牌定位的寶馬來(lái)說(shuō)，是一個(gè)合理且有價(jià)值的技術(shù)選擇。
EESM的"永不失速"特性、Heart of Joy的<1毫秒決策延時(shí)、50:50軸荷分配——這些技術(shù)的共同目標(biāo)不是讓參數(shù)表更好看，而是讓駕駛者在任何速度、任何路況下都能獲得一致的操控體驗(yàn)。寶馬對(duì)"駕駛樂(lè)趣"的定義不限于低速通勤，更包括高速公路和賽道——EESM在全工況下的穩(wěn)定輸出，是這種全場(chǎng)景駕駛樂(lè)趣的技術(shù)保障。在"全面自動(dòng)駕駛"的浪潮中，寶馬選擇了堅(jiān)守"駕駛者"的陣地，而第六代eDrive就是支撐這個(gè)選擇的硬核技術(shù)底座。
（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見(jiàn)轉(zhuǎn)載須知。
專題
本專題其他文章
