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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:34 | 專題：華為：不造車，造生態(tài)——定義智能汽車時代的技術(shù)底座 |
2026年北京車展上，果ADS 5.0如預(yù)期首發(fā)亮相——端到端全AI大模型、L4級無圖NOV、896線激光雷達(dá)上車——這將是華為智能駕駛系統(tǒng)自2021年首次對外展示以來的第五個版本號。
但版本號本身說明不了太多問題。真正值得關(guān)注的，是每個版本號背后幾乎都伴隨著一次底層架構(gòu)的重寫。
用一句話概括這條演進(jìn)路徑：
ADS 1.0（2021）：證明"華為能做智駕"
ADS 2.0（2023）：解決"只能跑有圖的路"
ADS 3.0（2024）：做到"沒有地圖也能跑"
ADS 4.0（2025）：實現(xiàn)"AI自己學(xué)開車"
ADS 5.0（2026車展預(yù)期）：邁向"不需要人教的全向駕駛"
這不是簡單的功能堆疊。從BEV到GOD、從規(guī)則驅(qū)動到數(shù)據(jù)驅(qū)動、從分模塊流水線到端到端大模型——每一次版本跳躍的背后，都是對上一代方案的底層邏輯進(jìn)行了一次重新審視。
截至2025年底的數(shù)據(jù)可以作為參照系：乾崑智駕已鏈接14家車企、覆蓋33款量產(chǎn)上市車型、累計智駕行駛里程58.1億公里、輔助駕駛活躍用戶占比達(dá)95.2%。在35萬元以上的豪華新能源市場，華為乾崑的市占率已達(dá)53%。
這些數(shù)字背后，是五年來一代又一代算法架構(gòu)迭代積累的結(jié)果。而要理解ADS 5.0為什么值得在北京車展上占據(jù)C位，最好的方式是回到起點，把每一步走完。
2021年4月上海車展，極狐阿爾法S HI版首次公開亮相，搭載的就是華為第一代高階智能駕駛系統(tǒng)——ADS 1.0。
那是中國市場上最早一批聲稱能實現(xiàn)城市道路高階智駕的系統(tǒng)之一。它的技術(shù)底座基于當(dāng)時行業(yè)主流的方案：Transformer架構(gòu)驅(qū)動的BEV（Bird's Eye View，鳥瞰圖）感知系統(tǒng)，配合多傳感器融合（激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭），再疊加高精地圖提供先驗信息。
功能層面，ADS 1.0實現(xiàn)了高速NCA（智駕導(dǎo)航輔助）、基礎(chǔ)城區(qū)NCA（首批在深圳落地）、車道保持和自適應(yīng)巡航等L2+級別能力。2021年9月，極狐阿爾法S全新HI版在深圳率先推送城區(qū)NCA功能——這是全球首款支持中國城市復(fù)雜道路的高階智駕量產(chǎn)車，在當(dāng)時的行業(yè)里算得上一個標(biāo)志性事件。
但它有一個致命的限制：高度依賴高精地圖。
高精地圖意味著什么？意味著系統(tǒng)只能在已經(jīng)完成高精測繪的城市道路上運(yùn)行。一旦駛出覆蓋范圍——哪怕只是出了城上了省道——智駕能力就會立刻退化為最基礎(chǔ)的L2輔助駕駛。更現(xiàn)實的問題是，高精地圖的測繪、更新和維護(hù)成本極高，覆蓋速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上中國道路建設(shè)的速度。一個今天剛開通的立交橋，可能需要數(shù)周甚至數(shù)月才能被更新到高精地圖中。
定價方面，ADS 1.0一次性買斷價32,000元，包月訂閱640元。這個價格在當(dāng)時并不便宜，但考慮到它提供的確實是市面上少有的高階智駕體驗，市場接受度尚可。
不過ADS 1.0的交付過程并不順利。極狐阿爾法S HI版從2021年4月發(fā)布到正式交付，中間跳票了近一年的時間。這在汽車行業(yè)不算罕見，但對于一個急于證明自己技術(shù)實力的新入局者來說，每一天的延遲都在消耗市場的耐心。
真正的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2023年4月16日——上海車展前夕，華為正式發(fā)布ADS 2.0。
這一次不是修修補(bǔ)補(bǔ)的升級，而是兩個關(guān)鍵技術(shù)的引入，從根本上改變了系統(tǒng)的認(rèn)知方式。
傳統(tǒng)自動駕駛感知方案的核心邏輯是"白名單識別"：系統(tǒng)預(yù)先訓(xùn)練過100種障礙物（車輛、行人、自行車、交通標(biāo)志等），然后在運(yùn)行時逐一比對——是認(rèn)識的就處理，不認(rèn)識的就忽略或報錯。
這種方案的問題顯而易見：真實世界里的危險遠(yuǎn)不止100種。路上可能出現(xiàn)倒下的大樹、散落的貨物、形狀不規(guī)則的施工障礙物、甚至是闖入道路的動物——這些都不在任何訓(xùn)練集的白名單里。
華為給出的解決方案叫做GOD網(wǎng)絡(luò)（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測）。它的核心思路是：不再試圖窮舉所有可能的障礙物類型，而是讓系統(tǒng)學(xué)會判斷"什么東西不應(yīng)該出現(xiàn)在這個位置"。只要一個物體在時間空間上呈現(xiàn)出異常特征，GOD就能將其標(biāo)記為需要處理的障礙物。
這意味著什么？意味著系統(tǒng)從"只能認(rèn)出學(xué)過的東西"變成了"能認(rèn)出沒見過的異常"。這不是精度提升10%或者20%的問題，是感知范式層面的改變。就像一個老司機(jī)和一個新手的區(qū)別：新手看到的是他學(xué)過的幾種路況，老司機(jī)看到的是"這里不對勁"。
第二個關(guān)鍵技術(shù)叫RCR網(wǎng)絡(luò)（Road Connectivity Reasoning，道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)）。
在BEV架構(gòu)之上，RCR負(fù)責(zé)推理道路之間的連接關(guān)系。簡單來說，就是讓系統(tǒng)不僅"看見"眼前的路面，還能"理解"這條路通向哪里、前方路口有幾條岔路、哪條是主路哪條是輔路。這為后續(xù)擺脫高精地圖依賴打下了基礎(chǔ)——如果系統(tǒng)能自行推理道路拓?fù)洌蔷筒恍枰貓D來告訴它路是怎么連的了。
有了GOD和RCR的加持，ADS 2.0正式啟動了"去高精地圖"的戰(zhàn)略進(jìn)程：
第三季度落地15個無圖城市
第四季度在此基礎(chǔ)上新增30個，累計達(dá)到45個無圖城市
高速NCA平均人工接管里程從100km大幅提升至200km，直接翻倍
接管里程翻倍是一個非常有說服力的數(shù)據(jù)。對于用戶來說，這意味著在高速公路上使用智駕時，平均每200公里才需要人工介入一次——已經(jīng)從"嘗鮮功能"的范疇進(jìn)入了"實用工具"的門檻。
此外，ADS 2.0還引入了NPR智能變道功能?；赑DP網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測性決策規(guī)劃，變道行為變得更加擬人化——不再是機(jī)械地執(zhí)行指令，而是在觀察周邊車流態(tài)勢后做出更符合人類駕駛習(xí)慣的決策。
泊車能力也全面升級。APA智能泊車支持160余種車位類型，包括斜坡車位、斷頭路車位等非常規(guī)場景；當(dāng)車位寬度余量小于0.4米時，RPA遙控泊車可以接管實現(xiàn)直入直出；AVP代客泊車則支持跨樓層自主導(dǎo)航和車位被占時的漫游尋找。
價格方面，ADS 2.0一次性買斷36,000元（比1.0上漲4000元），包月訂閱720元。漲幅不大，但考慮到能力的大幅提升，性價比實際上更高了。
ADS 2.0的意義在于，它證明了華為不只是能把智駕做出來，還能讓它變得越來越好用。從"能用"到"好用"之間隔著的，正是GOD網(wǎng)絡(luò)和RCR網(wǎng)絡(luò)這兩個底層創(chuàng)新。
進(jìn)入2024年，ADS 3.0帶來了一個看似低調(diào)但影響深遠(yuǎn)的決定：徹底摒棄BEV架構(gòu)，全面轉(zhuǎn)向以GOD網(wǎng)絡(luò)為核心的感知體系。
如果說ADS 2.0是在BEV的基礎(chǔ)上加了GOD作為補(bǔ)充，那ADS 3.0就是徹底換了地基。BEV被完全移除，GOD成為唯一的感知主干。這意味著系統(tǒng)不再依賴鳥瞰圖的視角轉(zhuǎn)換來理解環(huán)境，而是通過通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)直接從原始傳感器數(shù)據(jù)中構(gòu)建世界模型。
伴隨這一架構(gòu)切換的是功能的快速成熟：
車位到車位智駕領(lǐng)航：用戶從家出發(fā)，車輛在家門口停車位啟動智駕，一路經(jīng)過小區(qū)道路、城市道路、高速公路，最終到達(dá)目的地的停車位——全程無需人工接管。這個"最后的一公里"和"最初的一公里"的打通，讓智駕真正覆蓋了完整的出行鏈路。
城區(qū)NCA大規(guī)模商用：紅綠燈識別與響應(yīng)、行人和非機(jī)動車的精準(zhǔn)避讓、復(fù)雜路口的無保護(hù)左轉(zhuǎn)/右轉(zhuǎn)……這些曾經(jīng)被認(rèn)為是智駕"禁區(qū)"的場景開始被逐一攻破。
無圖能力從45個城市快速擴(kuò)展到全國主要一二線城市。
從用戶體驗的角度看，ADS 3.0是一個分水嶺。在此之前，智駕更多是"有就用一下"的加分項；在此之后，它逐漸變成了一部分車主"每天通勤都要開"的剛需功能。
2025年發(fā)布的ADS 4.0，可能是整個演進(jìn)過程中最激進(jìn)的一次跨越。
核心變化可以用一句話概括：研發(fā)范式從"人類教AI"切換為"AI自己學(xué)"。
華為將這套新架構(gòu)命名為WEWA——由World Engine（世界引擎）和World Action Model（世界行動模型）兩部分組成。
在ADS 4.0之前的版本中，感知系統(tǒng)的工作方式本質(zhì)上是"監(jiān)督學(xué)習(xí)"：人類標(biāo)注員對著攝像頭畫面框出車輛、行人、交通燈，然后神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)這些標(biāo)注模式。這種方式有效但有天花板——標(biāo)注數(shù)據(jù)的規(guī)模和質(zhì)量決定了系統(tǒng)的上限。
World Engine嘗試突破這個天花板。它不再依賴人工標(biāo)注的精確邊界框，而是通過海量未標(biāo)注的真實駕駛數(shù)據(jù)，讓系統(tǒng)自發(fā)學(xué)習(xí)環(huán)境中的規(guī)律和結(jié)構(gòu)。類似于人類駕駛員不需要有人告訴他每一棵樹在哪里、每一個行人穿什么顏色，他只需要"感受"到環(huán)境中哪些元素是需要關(guān)注的。
更根本的變化發(fā)生在決策和規(guī)劃層。此前的系統(tǒng)中，大量駕駛策略是以工程師編寫的規(guī)則形式存在的："跟車距離保持在X米以上""變道時側(cè)后方安全距離不少于Y米""遇到黃燈時如果距離小于Z米則減速而非加速"……
這些規(guī)則在簡單場景中行之有效，但在復(fù)雜的中國城市道路面前顯得捉襟見肘——因為真實的駕駛場景中有太多的corner case無法用if-else語句窮舉。
World Action Model的思路是：給AI看海量優(yōu)秀人類駕駛員的操作數(shù)據(jù)，讓它自己總結(jié)出"在這種情況下應(yīng)該怎么做"的策略。類比一下：以前是教孩子背交規(guī)條文，現(xiàn)在是讓孩子坐在副駕駛座上看一萬次老司機(jī)開車，然后自己悟出什么時候該加速、什么時候該讓行。
在這套新架構(gòu)的支撐下，華為開始在ADS 4.0上推進(jìn)L3級別的自動駕駛能力：
高速場景的L3級自動駕駛率先實現(xiàn)商業(yè)化落地
城區(qū)場景的L3級能力同步推進(jìn)中
首發(fā)車型包括問界M9 2025款全景智慧旗艦SUV和尊界S800。其中尊界S800作為一款指導(dǎo)價70萬-140萬的超豪華車型選擇首發(fā)搭載ADS 4.0，本身就說明了華為對這套系統(tǒng)成熟度的信心——在這個價位段，任何技術(shù)瑕疵都會被成倍放大。
ADS 4.0最重要的變化不在功能列表里，而在研發(fā)流程里。當(dāng)華為告訴外界"現(xiàn)在是AI在學(xué)習(xí)怎么開車"的時候，它在說的不是一句營銷話術(shù)——而是這套系統(tǒng)的每一個決策，都已經(jīng)不再來自工程師寫的條件判斷語句了。
按照目前的公開信息和行業(yè)節(jié)奏推斷，2026年北京車展上華為有望首發(fā)展示ADS 5.0的核心能力。
ADS 5.0最引人注目的變化是端到端全AI大模型的引入。
什么是端到端？傳統(tǒng)的智駕系統(tǒng)是一條分模塊的流水線：感知模塊輸出檢測結(jié)果 → 預(yù)測模塊輸出軌跡預(yù)測 → 規(guī)劃模塊輸出行駛路徑 → 控制模塊輸出方向盤轉(zhuǎn)角和加減速指令。每個模塊之間有明確的接口定義，每個模塊由不同的團(tuán)隊獨(dú)立開發(fā)和優(yōu)化。
端到端架構(gòu)打破了這個流水線。輸入端的傳感器原始數(shù)據(jù)（圖像、點云等）直接送入一個大模型，大模型直接輸出車輛控制指令（轉(zhuǎn)向、油門、剎車）。中間沒有獨(dú)立的感知模塊、沒有獨(dú)立的規(guī)劃模塊、沒有工程師定義的接口協(xié)議——一切由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的表征學(xué)習(xí)來完成。
這種架構(gòu)的優(yōu)勢在于：消除了模塊之間信息傳遞的損失（感知漏檢的信息不可能在規(guī)劃階段憑空補(bǔ)回來），也讓系統(tǒng)能夠?qū)W到一些跨模塊的優(yōu)化策略（比如為了后續(xù)變道更順滑而在感知階段就提前關(guān)注側(cè)方車輛的細(xì)微動態(tài)）。
伴隨端到端架構(gòu)而來的是L4級無圖NOV（Native Omnidirectional Driving，原生全向駕駛）。不同于此前各版本的漸進(jìn)式升級，NOV的設(shè)計目標(biāo)是讓系統(tǒng)從一開始就以"全向、無圖、原生"的方式運(yùn)行——不需要高精地圖、不限定向高速或城區(qū)、不分主干道或支路。
硬件層面，896線激光雷達(dá)預(yù)計將在ADS 5.0的首批搭載車型上標(biāo)配。雙光路設(shè)計帶來的圖像級感知精度，為端到端大模型提供了前所未有的高質(zhì)量輸入數(shù)據(jù)。
在展望ADS 5.0的同時，有幾個客觀存在的挑戰(zhàn)不容回避：
L4級的實際可靠性仍需驗證。 L3和L4之間隔著的不只是一條法律責(zé)任的紅線，更是技術(shù)可靠性的巨大鴻溝。目前全球范圍內(nèi)尚無任何一家企業(yè)在大規(guī)模量產(chǎn)車上實現(xiàn)了真正意義上的L4級自動駕駛（限定區(qū)域內(nèi)的Robotaxi除外）。ADS 5.0能否在北京車展后的一兩年內(nèi)將L4從概念推向量產(chǎn)，還有待觀察。
端到端模型的"黑箱"難題。 當(dāng)系統(tǒng)從分模塊的透明流水線變成一個巨大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)黑箱之后，當(dāng)系統(tǒng)做出錯誤決策時，排查原因的難度呈指數(shù)級上升。傳統(tǒng)架構(gòu)中可以通過定位"是感知漏檢還是規(guī)劃錯誤"來針對性修復(fù)，而端到端架構(gòu)中往往難以歸因。這對工程化落地提出了全新的挑戰(zhàn)。
競爭格局仍在動態(tài)變化中。 特斯拉FSD在中國市場的入局進(jìn)度、小鵬XNGP的技術(shù)迭代速度、以及理想、蔚來等廠商的自研智駕進(jìn)展，都在持續(xù)改變著市場格局。ADS 5.0能否在競爭中維持領(lǐng)先優(yōu)勢，取決于其技術(shù)能力和產(chǎn)品化節(jié)奏的雙重表現(xiàn)。
回望從ADS 1.0到5.0的完整路徑，有三條貫穿始終的邏輯值得關(guān)注。
仔細(xì)梳理ADS的演進(jìn)歷程會發(fā)現(xiàn)一條有趣的現(xiàn)象：華為幾乎每隔一兩年就會推翻前一代的核心架構(gòu)。
ADS 1.0用BEV → ADS 2.0在BEV上加GOD → ADS 3.0干脆扔掉BEV → ADS 4.0換成WEWA → ADS 5.0走向端到端。
很多公司的做法是在既有框架上不斷疊加新功能、修補(bǔ)邊緣case，盡量延長一套架構(gòu)的生命周期——因為這涉及到龐大的重構(gòu)成本和團(tuán)隊?wèi)T性。華為選擇了另一條路：當(dāng)發(fā)現(xiàn)當(dāng)前架構(gòu)的天花板無法突破時，果斷換掉地基而不是繼續(xù)粉刷墻壁。
這種做法需要的不僅僅是技術(shù)能力，更是戰(zhàn)略定力。在一個快速變化的賽道里，承認(rèn)"上一代的思路走不通了"并投入資源開辟新路，比在舒適區(qū)里做增量改進(jìn)要困難得多。
如果給ADS的演進(jìn)提煉一個不變的目標(biāo)，那大概就是：擺脫對高精地圖的依賴。
ADS 1.0：強(qiáng)依賴高精地圖，離開覆蓋范圍即刻退化
ADS 2.0：GOD+RCR讓無圖成為可能，首批45城落地
ADS 3.0：徹底拋棄BEV，無圖能力全國規(guī)?；瘮U(kuò)展
ADS 4.0：WEWA架構(gòu)下的全場景無圖
ADS 5.0：原生無圖NOV，從設(shè)計之初就不假設(shè)地圖存在
華為在ADS 1.0時代就已經(jīng)意識到高精地圖路線的不可持續(xù)性。五年下來，"無圖"從一個差異化賣點變成了全行業(yè)的共識方向——特斯拉的FSD同樣堅持純視覺無圖路線，小鵬也在大力推進(jìn)XNGP的無圖能力。
不同的是，華為選擇了一條從"有圖"逐步過渡到"無圖"的漸進(jìn)式路徑，而不是一開始就徹底放棄地圖信息。這讓其在過渡期內(nèi)能夠兼顧可用性和技術(shù)前瞻性。
ADS 1.0時代的智駕更像是一個技術(shù)演示品——它能跑、能在深圳的城區(qū)道路上演示、能讓媒體記者驚嘆——但普通消費(fèi)者想用它上下班通勤還太早。跳票一年的交付延遲、僅限試點城市的覆蓋范圍、較高的學(xué)習(xí)成本，都把它限制在了早期 adopter 的圈子里。
ADS 2.0開始讓智駕變得好用起來。接管里程翻倍、無圖城市擴(kuò)展、泊車能力大幅增強(qiáng)——這些改進(jìn)讓智駕從"偶爾體驗一下"變成了"出門可以開著"。
ADS 3.0到4.0則是從"好用"推向"天天用"的階段。車位到車位打通了完整出行鏈路、L3級能力讓高速長途駕駛大幅減負(fù)、AI自學(xué)習(xí)范式讓系統(tǒng)能夠越用越聰明。
ADS 5.0的目標(biāo)是把這種體驗進(jìn)一步推近到"離不開"——當(dāng)端到端大模型讓智駕的平順性和安全性達(dá)到甚至超越熟練人類的水平時，選擇不開智駕反而會成為少數(shù)派。
這個過程背后隱藏著一個容易被忽略的事實：技術(shù)的價值不在于發(fā)布會上演示得多么驚艷，而在于每天早晚高峰的車流中，有多少人在默默地使用它。 95.2%的輔助駕駛活躍用戶占比，或許比任何技術(shù)參數(shù)都更能說明問題。
北京車展上ADS 5.0如果如期亮相，它面對的不是一個具體的競品或一個具體的功能缺口。它在回答一個從2021年極狐阿爾法S HI版首次亮相時就開始被追問的問題：
一臺機(jī)器能不能真正理解它所處的這個世界？
從ADS 1.0的高精地圖依賴到ADS 2.0的GOD通用障礙物檢測，從ADS 3.0的徹底棄用BEV到ADS 4.0的WEWA AI自學(xué)習(xí)，再到ADS 5.0預(yù)期的端到端原生無圖——華為用了五年時間和至少四次底層架構(gòu)重寫，給出了一個階段性答案。
而這個答案的下一章，可能才剛剛翻開。
（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
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