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| 本文作者： 新智駕 | 2021-01-19 10:24 |
汽車智能化大變革時代，傳統(tǒng)車企亦在加快自身轉(zhuǎn)型的步伐。
作為德國老牌車企之一，大眾于2016年發(fā)布2025戰(zhàn)略之時，便提到欲加速向智能移動出行服務(wù)商的角色轉(zhuǎn)變。
而大眾問問的誕生，正是大眾落實上述計劃的舉措之一。
2017年4月，大眾以1.8億美元投資了中國語音創(chuàng)企出門問問，成為其D輪融資的獨家投資方。之后，雙方共同成立了一家合資公司，各持股50%，取名大眾問問。
大眾問問這種車企與科技公司合資的模式并非行業(yè)首創(chuàng)。在其之前，上汽阿里聯(lián)手打造了斑馬網(wǎng)絡(luò)；在其之后，長安騰訊牽手孵化了梧桐車聯(lián)網(wǎng)。
對于這類合資車聯(lián)網(wǎng)公司來說，拉長時間軸去看，他們都會面臨同一問題：綁定一家車企之后，很難再去賦能其他汽車廠商。
對于這個問題，大眾問問CEO張人杰比較釋然，“服務(wù)好一家大廠并非能力不足的表現(xiàn)，反而以點為面才能證明自身實力，才可去支持其他客戶。”
眼下，依托大眾集團資源，大眾問問的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已經(jīng)成功在15款車型中量產(chǎn)上市，包括全新奧迪A4L、捷達VS7、一汽大眾ID.4 Crozz和上汽大眾ID.4 X等。
一整套的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之中，三大結(jié)構(gòu)必不可少：底層的操作系統(tǒng)、上層的生態(tài)內(nèi)容應用，以及人機交互通路的車載語音助手。
底層操作系統(tǒng)目前國內(nèi)尚未有真正量產(chǎn)應用落地；生態(tài)內(nèi)容應用則掌握在BAT等巨頭手中；車載語音助手眼下也是紅海一片，上至BAT互聯(lián)網(wǎng)巨頭，下到中小創(chuàng)企，都會有AI語音相關(guān)技術(shù)研發(fā)。
大眾問問同樣是一家以語音技術(shù)為核心競爭優(yōu)勢的車聯(lián)網(wǎng)公司。
一方面，其股東方之一出門問問專注于研發(fā)智能語音助手，在語音技術(shù)上有一定的經(jīng)驗積累，這讓大眾問問自帶語音基因。
另一方面，大眾集團的巨大汽車市場所積累的know-how，能夠幫助大眾問問更好地打磨自身核心的AI技術(shù)，這也是其一個天然的優(yōu)勢。
在張人杰看來，相較于智能音箱等場景，語音是汽車智能一個絕佳入口，車內(nèi)更注重安全問題，語音能夠很好地幫助駕駛者降低用手去控制車機系統(tǒng)的風險。
現(xiàn)階段，關(guān)于車內(nèi)人機交互的具體方式，業(yè)界也有不少討論：
有人認為根據(jù)用戶的需求，車內(nèi)語音+物理按鍵+視覺等多模態(tài)交互方式是主要趨勢；有人則認為未來一定是全語音的交互方式。
對此，張人杰告訴新智駕，從大眾問問擅長的領(lǐng)域出發(fā)，當然希望未來以全語音的交互方式為主；但從目前實際的技術(shù)發(fā)展來看，混合態(tài)的方式更受市場認可。
“但這種多模態(tài)的交互，實際上會增加交互的復雜度，畢竟從用戶交互心理學的角度去分析，用戶更易接受可以直接觸達的交互方式?！?/p>
值得一提的是，大眾問問并非從底層操作系統(tǒng)開始研發(fā)，而是做一個基礎(chǔ)的框架平臺，能夠適配到各個不同的操作系統(tǒng)，最后通過語音實現(xiàn)全鏈條的打通。
雖然車內(nèi)語音給人們所表現(xiàn)出來的，僅僅是播放一個音樂、打開天窗等功能，但實際上語音服務(wù)是滲透到整個系統(tǒng)架構(gòu)中的。
舉例來說，如果你想查看胎壓情況，其實是從ECU的相關(guān)信息傳遞上來；如果激光雷達掃描了一個物體，其信號傳遞過來，最終是要通過語音站，通過語音播報的方式展現(xiàn)出來。
“語音是一種展現(xiàn)方式，但語音的內(nèi)里蘊藏著整個通道的打通重任?！?/p>
在張人杰看來，這個通道決定著語音交互體驗的好壞，但這個通道并不是由大眾問問等公司來定義，而是由車企來定義。
車企如果沒有定義好這個通道，科技公司的技術(shù)再優(yōu)秀也于事無補。
過去，我們提到的汽車智能化，或許僅限于車內(nèi)的人機交互，能夠?qū)崿F(xiàn)輔助駕駛等功能。
但從2020年開始，隨著軟件定義汽車的浪潮，面向未來的智能汽車，一定是從整車智能化去定義。
車企在這個過程中，想要完整地去定義一輛汽車，一定要從架構(gòu)等源頭上去把控，每個細節(jié)都要自主去把握，這也是大眾、上汽等大型車企都想擁有自己軟件架構(gòu)的原因。
這種做法無關(guān)對錯，包括汽車在內(nèi)的各個產(chǎn)業(yè)鏈任何一環(huán)足夠強大，都想做完整的閉環(huán)。
但于中小型企業(yè)來說，這種做法卻存有太多的不確定性，原因在于成本的掌控。
這一系列的科技投入成本，未來該如何在銷售的每一輛車以及售后運營中找補回來，是一個比較嚴峻的問題。如果中小型企業(yè)扛不住這部分的成本，會非常危險。
對于傳統(tǒng)車企來講，整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個非常大的生態(tài)體系，整車廠作為其中重要的一環(huán)，應該具備定義整車智能化的能力，但在內(nèi)容生態(tài)等應用層面，則可以聯(lián)合科技公司來一起做。
“車企的主導權(quán)非常重要，但并不代表車企需要自己去做所有的產(chǎn)品內(nèi)容?！?/p>
張人杰認為，“車企應該聚焦車本身相關(guān)的東西，而內(nèi)容生態(tài)等可以去做規(guī)劃。畢竟移動互聯(lián)網(wǎng)是一個割裂的狀態(tài)，如果車企單純地使用某一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的生態(tài)，是不足以給用戶帶來一個完整的互聯(lián)網(wǎng)體驗的。”
基于此，車企應該在整個過程中起到一個很好的掌控和規(guī)劃作用，科技企業(yè)只是提供平臺，而車企才是真正能夠從用戶的角度來定義汽車產(chǎn)品。
“技術(shù)廠商只能配合主機廠去改變用戶體驗?！?/p>
在他看來，其實不少從業(yè)者經(jīng)常犯一個錯誤，誤以為技術(shù)廠商可以去改變用戶體驗，實則不然，主機廠把整體產(chǎn)品定義規(guī)劃好，科技企業(yè)則配合服務(wù)主機廠。
“所以我認為，產(chǎn)品規(guī)劃最重要，接下來是系統(tǒng)架構(gòu)，最后才是軟件應用。，是這么一條線發(fā)展下來。”
張人杰坦言，其實整個汽車行業(yè)的智能化沒有做好，是輸在了前期規(guī)劃上。
在此背景下，大眾問問作為一家合資創(chuàng)企，對于自己的發(fā)展路徑比較清晰：以大眾集團為基點，打磨好技術(shù)、解決方案，再去支持其他車企。
在他看來，在這個巨變的時代中，越來越多的資源都在向頭部企業(yè)聚集，如果一家科技創(chuàng)企不能吃透幾家巨頭，那么肯定會生存困難。
整個車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)歷經(jīng)10余年?，F(xiàn)如今，車聯(lián)網(wǎng)正在經(jīng)歷第三代變革，在此過程中，我們應該更加重視的是車本身這個場景，挖掘深層次的用戶需求，并結(jié)合AI、5G、車路協(xié)同等技術(shù)，去發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。
而到了汽車智能最終階段，也就是無人駕駛真正的實現(xiàn)了商業(yè)化落地，此時的車聯(lián)網(wǎng)本身意義已經(jīng)會被模糊。
也就是說， 車興許變成了人們的第二或者是第三生活空間，它可能是你的家庭、你的公司等。
但有一點可以肯定的是：不管未來的智能汽車變成什么樣子，其第一屬性將永遠不會消失，即交通工具。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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