電池廠賺辛苦錢的敘事，已經(jīng)翻篇了。

作者 | 馬詩(shī)晴

編輯 | 李雨晨

2026年大灣區(qū)車展，有獨(dú)立展臺(tái)亮相的動(dòng)力電池廠商僅有兩家——中創(chuàng)新航與國(guó)軒高科。今年前4個(gè)月，這兩家企業(yè)動(dòng)力電池裝車量?jī)H相差0.14Gwh，裝車量占比僅有0.08%微弱差距，緊隨寧德時(shí)代和比亞迪之后，分別位列行業(yè)第三、四名。

此次亮相，兩家電池巨頭出現(xiàn)在同一舞臺(tái)：華為鴻蒙智行“巨鯨電池平臺(tái)”。作為戰(zhàn)略合作伙伴，它們?nèi)娼尤肴A為“五界”車型（問界、智界、享界、尊界、尚界）供應(yīng)鏈。

值得一提的是，華為不直接采購(gòu)電池，而是劃定了一條極高的標(biāo)準(zhǔn)線，電池企業(yè)若想加入生態(tài)，必須協(xié)同研發(fā)達(dá)到這條基準(zhǔn)線之上。在這場(chǎng)行業(yè)第三爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，誰(shuí)能更扎根于華為生態(tài)，誰(shuí)就擁有了打破均勢(shì)、向上夠一夠?qū)幍聲r(shí)代與比亞迪的最強(qiáng)籌碼。

這既是兩家企業(yè)在技術(shù)與工程能力上實(shí)力彰顯，更折射出動(dòng)力電池企業(yè)與車企的合作模式，已從單純的買賣關(guān)系向不可逆的共研深化。

PART 1

拒絕卷低價(jià)

自2023年11月首發(fā)以來(lái)，鴻蒙智行巨鯨電池平臺(tái)完成了兩次重大迭代，如今已演進(jìn)至3.0版本。據(jù)鴻蒙智行官方數(shù)據(jù)，截至今年初，該平臺(tái)已搭載超130萬(wàn)輛車型，超過1.5億顆電芯保持0自燃紀(jì)錄。

在這一紀(jì)錄背后，鴻蒙智行主導(dǎo)定義該平臺(tái)的技術(shù)規(guī)范與量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。在兼顧整車安全、超充和高耐久性能的同時(shí)，搭建起了統(tǒng)一的研發(fā)與生產(chǎn)工藝準(zhǔn)則，將供應(yīng)鏈準(zhǔn)入門檻推向行業(yè)天花板。

在技術(shù)架構(gòu)上，巨鯨平臺(tái)3.0核心在于打造“十五層全高壓熱失控防護(hù)結(jié)構(gòu)”，并融合了熱電分離、正置布局、高強(qiáng)度材料應(yīng)用及智能溫控等關(guān)鍵技術(shù)，旨在降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)。

首先是材料上的不妥協(xié)。 行業(yè)內(nèi)部分品牌為了追求成本極致，在電芯間往往采用“兩電芯共用一個(gè)氣凝膠”的妥協(xié)方案，甚至在低端車型上直接省略隔熱材料。而巨鯨平臺(tái)堅(jiān)持全系配備高性能氣凝膠與云母板，確保單體電芯熱失控時(shí)絕不蔓延。

其次是空間布局上的反常規(guī)。電芯布置上，有些車型為了追求更低的整車重心或者更大的車內(nèi)空間，會(huì)選擇把高壓元器件排在電池包的最底部，一旦遭遇底盤刮蹭或托底，堅(jiān)硬的障礙物極易刺穿高壓器件，導(dǎo)致起火。

鴻蒙智行堅(jiān)持“正置”方案，導(dǎo)致成本增加，但將高壓元器件挪到上方，拉開與路面障礙物的距離，最大程度規(guī)避了底部碰撞帶來(lái)的起火風(fēng)險(xiǎn)。

這種高標(biāo)準(zhǔn)直接將壓力傳導(dǎo)給了電池制造商。這意味著，電池企業(yè)想要加入“巨鯨平臺(tái)”的生態(tài)圈，拼的不再是低價(jià)，而是極致的生產(chǎn)一致性以及高標(biāo)準(zhǔn)的極限安全驗(yàn)證。

從這個(gè)角度來(lái)看，國(guó)軒高科與中創(chuàng)新航的入局，絕非簡(jiǎn)單的“定點(diǎn)采購(gòu)”，而是經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間并行驗(yàn)證、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)齊之后，達(dá)成了深度互信關(guān)系。

PART 2

國(guó)軒高科「長(zhǎng)期陪跑」

中創(chuàng)新航敢「All in」

接入巨鯨生態(tài)雖有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但在實(shí)際突圍路徑上，國(guó)軒高科與中創(chuàng)新航走出了截然不同的路徑。

國(guó)軒高科歷經(jīng)多年長(zhǎng)跑，廣中求深。早在2019年6月，國(guó)軒高科便與華為簽署了首份《鋰電供應(yīng)商采購(gòu)合作協(xié)議》，成為華為在動(dòng)力電池領(lǐng)域最早的戰(zhàn)略供應(yīng)商之一。

時(shí)至今日，國(guó)軒高科與華為的合作已涵蓋多個(gè)維度。

動(dòng)力電池方面，面向爆款車型問界M7，國(guó)軒高科為其提供磷酸鐵鋰電池 ；儲(chǔ)能方面，采用“國(guó)軒電芯 + 華為逆變器”方案，雙方聯(lián)合中標(biāo)華能200MWh儲(chǔ)能項(xiàng)目；在智能制造方面，華為為國(guó)軒高科合肥基地進(jìn)行了“5G+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”改造，能耗降低約18%。

與國(guó)軒高科不同，中創(chuàng)新航的路徑是后發(fā)破局，將全部籌碼押在巨鯨平臺(tái)的動(dòng)力電池配套上。

雙方合作始于2023年底。彼時(shí)，巨鯨電池平臺(tái)隨智界S7首次亮相，中創(chuàng)新航便拿下82kWh三元鋰電池版本的供應(yīng)權(quán)。2024年下半年起，中創(chuàng)新航供貨智界R7。值得一提的是，智界R7完成10萬(wàn)公里真實(shí)路況測(cè)試后，電池健康度仍維持在97%。今年3月，尚界Z7/Z7t完成工信部備案，中創(chuàng)新航現(xiàn)身鴻蒙智行豪華旗艦轎車配套清單。

兩條截然不同的突圍路線，折射出電池企業(yè)和車企合作的縮影。去年兩家公司凈利潤(rùn)都有了大幅增長(zhǎng)，擺脫了電池廠盈利困難的刻板印象：

國(guó)軒高科2025全年?duì)I收450.7億元，同比增長(zhǎng)27.35%；歸母凈利潤(rùn)23.83億元，同比大增97.49%；中創(chuàng)新航2025年總收入達(dá) 444.00億元，同比增長(zhǎng)約 60.0%；歸母凈利潤(rùn)為 14.76億元，同比大漲 150%。

今年以來(lái)更是動(dòng)作頻頻，發(fā)布了多項(xiàng)新品。5月，國(guó)軒高科發(fā)布的新品覆蓋全固態(tài)電池、混合固液電池、第五代磷酸鐵鋰電池、第三代磷酸錳鐵鋰電池、鈉離子電池。中創(chuàng)新航此前在北京車展首發(fā)的100kWh三元鋰電池包，也已配套鴻蒙智行巨鯨平臺(tái)及多款高端旗艦車型。

無(wú)論是國(guó)軒高科的長(zhǎng)跑敘事，還是中創(chuàng)新航的聚焦敘事，兩家巨頭2025年的利潤(rùn)狂飆，以及2026年市場(chǎng)活躍度，都向外界釋放了一個(gè)強(qiáng)烈信號(hào)：電池廠賺辛苦錢的敘事，已經(jīng)翻篇了。

PART 3

誰(shuí)在給誰(shuí)打工？

放眼望去，國(guó)軒高科與中創(chuàng)新航在華為“巨鯨朋友圈”里的雙雄競(jìng)速，不過是冰山一角。在更廣闊的中國(guó)汽車工業(yè)版圖上，一場(chǎng)以“去乙方化”的供應(yīng)鏈風(fēng)暴正在席卷全行業(yè)。

今年前四個(gè)月裝車量前十五名的電池企業(yè)，幾乎每家都有與車企聯(lián)合研發(fā)的經(jīng)歷。單純的買賣關(guān)系逐漸退場(chǎng)，共研共生成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。

梳理當(dāng)下的行業(yè)格局，這種深度綁定大致衍生出了四種路徑：車企孵化嫡系、大廠生態(tài)共建、資本合資建廠以及項(xiàng)目定點(diǎn)聯(lián)研。

具體而言，車企孵化嫡系比如比亞迪的弗迪電池、廣汽的因湃電池；大廠生態(tài)共建比如華為巨鯨電池平臺(tái)與國(guó)軒高科和中創(chuàng)新航的合作；資本合資建廠比如寧德時(shí)代與上汽、廣汽、吉利等成立合資公司、欣旺達(dá)與理想汽車成立合資公司；項(xiàng)目定點(diǎn)聯(lián)研比如億緯鋰能與寶馬聯(lián)合研發(fā)，攻關(guān)46系大圓柱電芯；瑞浦蘭鈞與五菱聯(lián)合研發(fā)“神煉電池”等。

在這場(chǎng)變革中，車企渴望借助電池廠頂尖的材料科學(xué)與制造工藝，守住整車安全的供應(yīng)鏈底線；電池廠則借由車企龐大的整車訂單撐起自身體量，從而握緊留在牌桌上的入場(chǎng)券。

然而，硬幣的另一面是，隨著綁定越深，“責(zé)任的灰度”正成為行業(yè)難以言說(shuō)的隱痛。一旦車輛在行駛中發(fā)生熱失控事故，究竟是電芯制造缺陷，還是車企BMS和PACK的問題，又是一筆難以算清的賬。

與責(zé)任劃分相比，殘酷的還有話語(yǔ)權(quán)與利潤(rùn)率爭(zhēng)奪。今年一次會(huì)議上，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出，當(dāng)前整車企業(yè)的利潤(rùn)正被電池企業(yè)大幅擠壓，他援引世界500強(qiáng)數(shù)據(jù)，上榜中國(guó)車企業(yè)實(shí)現(xiàn)147億美元利潤(rùn)，其中寧德時(shí)代獨(dú)占71億美元。

他還表示，電池以外的整車企業(yè)只占了百分之十幾的利潤(rùn)，直言這一局面為“慘不忍睹”。

總之，一旦這種“去乙方化”的深度綁定徹底完成，行業(yè)的馬太效應(yīng)將被加速放大。未入局的玩家發(fā)現(xiàn)賽道邊界已經(jīng)被畫好，想擠進(jìn)來(lái)要么花高出幾倍的成本，要么徹底換道。

在這場(chǎng)長(zhǎng)跑中，華為的“巨鯨平臺(tái)”宛如一輛快車。國(guó)軒高科與中創(chuàng)新航雖然上車，但兩家體量接近、裝車量占比只差0.08%的企業(yè)，在巨鯨框架下的博弈才剛剛開始。

未來(lái)的比拼，將不再局限于單一車型的配套份額，而是看誰(shuí)的工程適配更深、誰(shuí)的供應(yīng)鏈響應(yīng)更快、誰(shuí)能率先升級(jí)為“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的共同定義者”。那些無(wú)法融入聯(lián)合研發(fā)圈、依舊抱守“乙方思維”的邊緣玩家，將會(huì)加速離場(chǎng)，下一輪洗牌的最終座次將悄然定調(diào)。

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