2025年，奇瑞集團賣了263.14萬輛車。

這個數(shù)字背后藏著一個不太容易被注意的事實：這263萬輛，不是由一個"奇瑞"賣出來的，而是由多個品牌共同完成的。

奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界——五個名字，五套定位，覆蓋從5萬元的小型代步車到50萬元的豪華電動轎車的完整價格帶。如果不算新能源領(lǐng)域的比亞迪（也有騰勢/方程豹/仰望三個子品牌）和吉利（領(lǐng)克/極氪/雷達/銀河），奇瑞是中國品牌中矩陣最復(fù)雜、價格帶跨度最大的車企之一。

這種做法在汽車行業(yè)并不罕見。大眾有大眾/斯柯達/西雅特/奧迪/保時捷，豐田有豐田/雷克薩斯/大發(fā)，通用有雪佛蘭/別克/GMC/凱迪拉克。但那些都是經(jīng)過幾十年自然演化形成的品牌家族。奇瑞的不同之處在于，它的多個品牌中有相當(dāng)一部分是在短短三五年內(nèi)密集推出的——iCAR 2023年才成立，智界2024年才進入市場。

尹同躍在多個場合提到過一個說法："一個奇瑞"。他的意思是，無論外面有多少個品牌名字，底層的研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈體系是統(tǒng)一的。"發(fā)動機是同一臺ACTECO，平臺是同一個T2X，電池供應(yīng)鏈也是同一批供應(yīng)商。"但問題是，當(dāng)消費者站在展廳里，面對風(fēng)云、星途、iCAR三款價格相近、尺寸相仿的SUV時，他們真的能感受到"一個奇瑞"嗎？

更深層的問題是：奇瑞為什么要搞這么多品牌？

答案藏在兩個數(shù)據(jù)里。第一個是263萬輛的規(guī)?！S持這么大的體量，單一品牌很難同時覆蓋5萬和50萬兩個極端價位。第二個是82.65萬輛的新能源銷量，同比增長72.5%——新能源轉(zhuǎn)型需要全新的品牌敘事，舊的"奇瑞"二字在消費者心智中綁定的"性價比""發(fā)動機專家"標(biāo)簽，反而成了向上突破的負擔(dān)。

于是就有了這場品牌分裂術(shù)。多個品牌，各管一攤，各打一片市場。聽起來很美，但執(zhí)行起來有多難，看看星途的處境就知道了。

五大品牌全景拆解

要把奇瑞的品牌矩陣看清楚，需要從每個品牌的定位、銷量和核心產(chǎn)品線入手。

奇瑞品牌是基盤中的基盤。1997年成立的老字號，承載著"奇瑞"二字最原始的認知。價格帶集中在5-15萬，主力車型是瑞虎系列和艾瑞澤系列。2025年銷量170.09萬輛，同比增長6%，占集團總量的64.6%。這個品牌的使命很簡單：守住基盤，走量。它的存在意義不在于利潤率，而在于規(guī)模效應(yīng)帶來的供應(yīng)鏈議價能力和渠道覆蓋率。但這個品牌也面臨著最棘手的問題：如何在不丟掉"性價比"基本盤的前提下完成新能源轉(zhuǎn)型？答案是——它不需要自己完成這個任務(wù)，因為有風(fēng)云和iCAR來接。

星途是奇瑞沖擊15-25萬價格帶的第一次嘗試，成立于2019年。六年過去了，成績單是12.04萬輛，同比減少15%。這個數(shù)字看起來不算太差，但如果放在整個集團的語境里看，問題就很明顯：12.04萬輛只占集團總量263萬輛的4.6%，而且15%的降幅與集團整體8%的增速形成了鮮明反差。更關(guān)鍵的是，星途旗下被寄予厚望的新能源序列"星紀元"（星紀元ES/ET），2025年的銷量大約只有2.7萬輛左右，占星途總銷量的不足25%。這意味著什么？意味著星途的高端化主要還是靠燃油車（攬月等）在支撐，而不是靠新能源產(chǎn)品線。在一個新能源滲透率已經(jīng)超過50%的市場里，這是一個危險的信號。

捷途是意外跑出來的黑馬。2018年成立的捷途，最初只是奇瑞旗下的一個產(chǎn)品序列，主打"旅行+"細分市場。沒有獨立的研發(fā)體系，用的是奇瑞的平臺和發(fā)動機，渠道也大量借用奇瑞現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)。但它跑出來了。2025年62.26萬輛，同比增長10%。這個增速在五大品牌里處于中等水平，但絕對量級僅次于主品牌"奇瑞"。捷途X70一款車型的累計銷量已經(jīng)突破90萬輛，成為中國品牌中型SUV里的長跑冠軍之一。捷途成功的核心原因有兩個：第一是定位精準(zhǔn)——"旅行+"切中的是一個真實存在的細分需求（自駕游人群），而不是拍腦袋造出來的偽需求。第二是性價比極致化——捷途的產(chǎn)品定價策略比主品牌奇瑞還要激進，用更低的價格提供更大的空間和更強的動力配置。但捷途也面臨著天花板問題。隨著價格帶上移（山海L系列已經(jīng)進入15-18萬區(qū)間），"旅行+溢價"的故事還能講多久？當(dāng)消費者在這個價位段有了更多選擇（宋PLUS、銀河E5、深藍S07）的時候，捷途的差異化優(yōu)勢會不會被稀釋？

iCAR是年輕人的入場券。2023年成立的iCAR，是奇瑞面向年輕群體的最新嘗試。方盒子造型、潮流配色、智能化配置拉滿——這些元素組合在一起，目標(biāo)非常明確：搶奪哈弗猛龍、寶駿悅也、元UP等競品的市場份額。9.7萬輛的年銷量不算驚艷，但考慮到品牌從零起步且同比增長47%，這個數(shù)字已經(jīng)證明了市場對"年輕化奇瑞"是有需求的。iCAR 03和V23兩款車型分別切入了純電小型SUV和硬派越野兩個細分賽道，前者走量后者樹形象，分工明確。iCAR面臨的核心挑戰(zhàn)和捷途類似：當(dāng)新鮮感過去之后，如何建立持續(xù)的品牌忠誠度？"潮牌"屬性來得快去得也快，如果沒有硬核技術(shù)做底層支撐，很容易變成一陣風(fēng)。

智界是華為賦能的新物種。2024年才進入市場的智界，是奇瑞與華為深度合作的產(chǎn)物。90,493輛的年銷量，同比增長56%，增速在五大品牌中排名第一。智界S7和R7兩款車型分別切入純電轎車和純電SUV市場，搭載華為ADS高階智駕和鴻蒙座艙，是"界字輩"矩陣中的重要一環(huán)。智界的特殊之處在于：它既是奇瑞的品牌，又不完全是奇瑞的品牌——華為在產(chǎn)品定義、智能化系統(tǒng)和渠道銷售方面深度參與，讓智界在消費者心智中更多地被歸類為"華為的車"而非"奇瑞的車"。這種"借船出海"的策略，為奇瑞帶來了品牌溢價和技術(shù)背書，但也帶來了話語權(quán)博弈的隱患。

雖各自分工， 但沖突仍然存在

五個品牌看起來井然有序，但現(xiàn)實運營中的協(xié)同與沖突遠比表格復(fù)雜。

共享的技術(shù)底座是尹同躍說"一個奇瑞"的底氣所在。ACTECO系列發(fā)動機覆蓋全部品牌，CDM鯤鵬超級電混和DHT變速箱供給風(fēng)云/奇瑞/捷途/星途，S5X和E0X純電平臺服務(wù)iCAR/星紀元/智界，地平線征程系列智駕方案和獵鷹平臺覆蓋風(fēng)云/奇瑞/iCAR，靈犀OS和8155/8295芯片座艙方案覆蓋全部品牌，犀牛電池/寧德時代/國軒的電池供應(yīng)覆蓋全部品牌，蕪湖/大連/鄂爾多斯等10余家工廠共享制造能力。

這套共享體系的好處顯而易見：研發(fā)成本分攤、供應(yīng)鏈議價能力提升、規(guī)?；?yīng)最大化。一臺ACTECO 1.5T發(fā)動機可以裝在瑞虎8上，也可以裝在捷途X70上，還可以裝在風(fēng)云T9上——單一零部件的產(chǎn)量越大，單位成本就越低。

但共享也帶來了三個無法回避的沖突。

產(chǎn)品同質(zhì)化風(fēng)險是第一大沖突。當(dāng)五個品牌共用同一套技術(shù)棧的時候，如何在終端產(chǎn)品上做出足夠的差異化？目前來看，奇瑞的主要手段是通過外觀設(shè)計、內(nèi)飾材質(zhì)、智能配置的分級來區(qū)分品牌調(diào)性。但這種區(qū)分的深度有限——本質(zhì)上還是"換殼游戲"的升級版。消費者如果去仔細對比風(fēng)云T9和捷途山海L7的底盤參數(shù)、動力總成、三電系統(tǒng)，會發(fā)現(xiàn)兩者的相似度遠高于差異度。

渠道重疊是第二大沖突。奇瑞在全國有超過1500家經(jīng)銷商網(wǎng)點，其中相當(dāng)大一部分是同時經(jīng)營多個品牌的"綜合店"。一家4S店既賣瑞虎又賣風(fēng)云還賣捷途的情況并不罕見。這對經(jīng)銷商來說是好事（單車利潤薄但SKU多），但對品牌建設(shè)來說是個隱患——消費者在同一個展廳里看到三個價格相近的競品，品牌區(qū)隔感會瞬間崩塌。

資源分配的政治博弈是第三大沖突。"風(fēng)云是長子必須偏心"——這句話說出來容易，但其他四個"非長子"的感受呢？星途團隊辛辛苦苦做了六年的高端化積累，結(jié)果最好的技術(shù)優(yōu)先給了剛獨立一年的風(fēng)云；捷途靠著"旅行+"殺出一條血路，卻發(fā)現(xiàn)預(yù)算和資源都在向新寵傾斜；iCAR作為最年輕的品牌，本來就需要大量資源支持，現(xiàn)在又要排隊等風(fēng)云端完飯。

這種內(nèi)部博弈不是奇瑞獨有的問題——大眾內(nèi)部的斯柯達和Seat爭奪資源、豐田的一汽豐田和廣汽豐田互搶車型，都是類似的劇本。但奇瑞的特殊之處在于，它的品牌數(shù)量更多、價格帶重疊更嚴重、而且正處于新能源轉(zhuǎn)型的劇變期，資源分配的矛盾會被放大。

共享技術(shù)底座是"省錢的智慧"，但品牌之間的內(nèi)耗可能是"省下來的錢買不來的代價"。

奇瑞的“技術(shù)平權(quán)”挑戰(zhàn)

消費者的認知過載是無法回避的第一個挑戰(zhàn)。

站在消費者的角度想一想。你想買一輛15萬左右的家用SUV，走進奇瑞的展廳（或者打開奇瑞的官網(wǎng)），你會看到：瑞虎8 PLUS、風(fēng)云T9、捷途山海L6、iCAR 03、星途追光C-DM——五款車，價格從12萬到19萬，尺寸從緊湊型到中型，動力從燃油到插混到純電。

如果你不是一個資深的車圈愛好者，你能在一小時內(nèi)理清這五款車的區(qū)別嗎？你知道哪個品牌代表"性價比"、哪個代表"技術(shù)"、哪個代表"年輕"、哪個代表"高端"嗎？

大概率不能。

這就是認知過載。當(dāng)品牌數(shù)量超過消費者能處理的閾值（心理學(xué)研究一般認為這個閾值在5-7個選項左右就會導(dǎo)致決策癱瘓），消費者的反應(yīng)往往不是"認真研究每個選項"，而是"太麻煩了，我去看看比亞迪吧"。

比亞迪的策略是清晰的三層結(jié)構(gòu)：比亞迪主品牌（5-20萬）→ 騰勢（20-35萬）→ 仰望（80萬+），中間還有一個方程豹（30-50萬）做越野細分。四個品牌，價格帶幾乎沒有重疊，選擇成本低得多。

奇瑞的問題不是品牌太多，而是品牌之間的區(qū)隔不夠鋒利。五個品牌里有四個的價格帶在10-20萬區(qū)間高度重疊，這是認知混亂的根源。

"技術(shù)平權(quán)"敘事的內(nèi)耗是第二個挑戰(zhàn)。

前面寫過一篇專門講"技術(shù)平權(quán)"的文章，核心論點是奇瑞正在從"性價比"向"技術(shù)平權(quán)"轉(zhuǎn)型——用供應(yīng)鏈成熟度和規(guī)模化能力把高階技術(shù)下放到更低價位段。

但這個敘事放在多品牌矩陣的語境里，會產(chǎn)生一個有趣的張力：如果所有品牌都在講"技術(shù)平權(quán)"，那"平權(quán)"本身還稀缺嗎？

風(fēng)云講"獵鷹700智駕下放到18萬"，iCAR也可以講"年輕人第一臺高階智駕SUV"，捷途可以講"旅行者也能享受智能駕駛"，甚至連主品牌奇瑞未來都可以講"國民車也要有NOA"。當(dāng)五個品牌都在用同一套技術(shù)講故事的時候，故事的獨特性就被稀釋了。

對比一下華為的做法：乾崑智駕只綁定"界"字輩（問界/智界/享界/尊界/尚界），不是誰想用就能用的。這種稀缺性本身就是一種營銷資產(chǎn)。奇瑞如果想讓"技術(shù)平權(quán)"成為一個有辨識度的品牌標(biāo)簽，可能需要在某個品牌上集中火力，而不是雨露均沾。

全球化與本土化的撕裂是第三個挑戰(zhàn)。

奇瑞2025年出口129.44萬輛，占近50%。這個比例在全球車企中都算極高的。

但問題在于，五個品牌在海外市場的表現(xiàn)極不均衡。Omoda和Jaecoo是專門為海外打造的，表現(xiàn)最好；捷途在中東、俄羅斯、東南亞有一定基礎(chǔ)；主品牌奇瑞在南美、非洲有傳統(tǒng)優(yōu)勢；但星途、iCAR、智界這三個相對年輕的品牌，海外布局還處于早期階段。

這就帶來一個戰(zhàn)略兩難：國內(nèi)市場需要的"多品牌精細化運營"，和海外市場需要的"少品牌規(guī)模化出擊"，是兩種不同的打法。在國內(nèi)，你需要五個品牌各自講好自己的故事；在海外，你可能更需要一個統(tǒng)一的"Chery"大旗下面集中資源打幾個爆款。

目前奇瑞的解決方案是雙軌運行——國內(nèi)多品牌并行，海外以O(shè)moda/Jaecoo+奇瑞雙品牌為主。但隨著風(fēng)云、iCAR等產(chǎn)品力提升，它們遲早也會走向國際市場。到時候海外市場會不會也出現(xiàn)"五個奇瑞"的局面？如果是的話，奇瑞有沒有足夠的管理帶寬來駕馭？

多品牌戰(zhàn)略最難的不是"分"，而是分完之后每家都能活得好——并且不會互相掐死。

奇瑞轉(zhuǎn)動品牌矩陣飛輪

五個品牌的基本盤都已經(jīng)建立起來了——沒有一個品牌是完全失敗的（星途雖然下滑但沒有萎縮，iCAR雖然量小但有鮮明個性）。接下來的三年將是優(yōu)化期：該合并的合并，該砍掉的砍掉，該重新定位的重新定位。

參考吉利的經(jīng)驗：吉利在經(jīng)歷了帝豪/博越/遠景/領(lǐng)克/極氪/銀河/雷達的瘋狂擴張之后，已經(jīng)開始做減法——遠景品牌逐步邊緣化，銀河承接了大部分主流新能源產(chǎn)品的定位。奇瑞大概率也會走上類似的路徑。

風(fēng)云可能成為奇瑞版的"比亞迪主品牌"。如果把五個品牌的競爭格局做一個預(yù)判，最有希望成為奇瑞集團"扛旗者"的，大概率是風(fēng)云。

理由有三：一是技術(shù)優(yōu)先權(quán)——最好的東西先給風(fēng)云用，這是尹同躍親口確認的戰(zhàn)略傾斜；二是價格帶位置——12-25萬正好是中國乘用車市場容量最大、競爭最激烈的"黃金地帶"；三是敘事空間——"技術(shù)平權(quán)"這個故事在風(fēng)云身上最好講，因為它既有下限（比星途便宜），又有上限（比主品牌奇瑞更高級）。

如果風(fēng)云能在未來兩年內(nèi)做到年銷50萬輛以上，它就有機會取代"奇瑞"成為集團對外的主品牌名稱——就像很多人現(xiàn)在已經(jīng)習(xí)慣把"比亞迪"等同于"秦/漢/唐/宋"系列一樣，未來可能會有人把"奇瑞"等同于"風(fēng)云T9/T9L/A9"系列。

多品牌運營能力將成為奇瑞IPO的關(guān)鍵估值指標(biāo)。

奇瑞已經(jīng)在2025年9月成功登陸港交所，195億元的凈利潤和3002億元營收提供了不錯的財務(wù)基本面。但資本市場評估一家多品牌車企的時候，看的不僅僅是總量數(shù)字，更是品牌健康度：各品牌增長率是否均衡？內(nèi)部是否有明顯的拖后腿者？品牌間的協(xié)同效應(yīng)是否大于內(nèi)耗損耗？

目前來看，捷途和iCAR的增長勢頭良好，風(fēng)云處于快速上升期，智界增速最快但體量尚小，但星途的15%降幅是一個扣分項。如果未來兩三年內(nèi)星途能找到突破口（比如星紀元序列真正跑起來），或者奇瑞愿意對品牌矩陣動大手術(shù)，那么多品牌運營能力將從"減分項"變成"加分項"。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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