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| 本文作者： 伍文靚 | 2021-02-06 09:36 |
2020年4月，在《自動(dòng)駕駛投資演進(jìn)：從講故事到回歸業(yè)務(wù)本質(zhì)》一文中，辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松對(duì)行業(yè)進(jìn)行了回顧和預(yù)測，分析了賽道內(nèi)的兩波投資機(jī)會(huì)：
第一波機(jī)會(huì)出現(xiàn)在2015年左右，大量無人駕駛初創(chuàng)公司誕生，行業(yè)熱情高漲，項(xiàng)目估值也水漲船高。
2018年，由于進(jìn)展不及預(yù)期及資金面逐漸收緊，出現(xiàn)了悲觀和質(zhì)疑的聲音，自動(dòng)駕駛行業(yè)遇冷、駛?cè)肓松钏畢^(qū)。
辰韜資本也得以用更理性的眼光重審賽道，并站在長遠(yuǎn)的視角得出自己的判斷：行業(yè)發(fā)展長期看好，隨著落地的推動(dòng)，自動(dòng)駕駛行業(yè)將很快迎來第二波投資機(jī)會(huì)。
現(xiàn)在，這個(gè)邏輯似乎逐漸得到驗(yàn)證。
2020年，自動(dòng)駕駛行業(yè)熱度慢慢升高，融資信息頻發(fā)。開放場景和特定場景自動(dòng)駕駛公司都在融資上獲得大豐收，Waymo、Cruise 、Nuro、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、圖森未來、馭勢科技、智行者、希迪智駕、易控智駕、踏歌智行等都完成新一輪或多輪融資。
同時(shí)，得益于法規(guī)強(qiáng)制要求卡車安裝預(yù)警系統(tǒng)，國內(nèi)ADAS公司2020年下半年開始快速上量出貨，多家相關(guān)公司順利拿到融資。還有其他幾家自動(dòng)駕駛公司也剛完成新一輪融資，估計(jì)將很快對(duì)外披露。
第二波自動(dòng)駕駛投資熱潮比預(yù)期來得更快，背后是什么因素在推動(dòng)呢？
時(shí)隔近一年之后，站在自動(dòng)駕駛落地生根的時(shí)代節(jié)點(diǎn)，新智駕與賀雄松進(jìn)行了一次對(duì)話。
回顧自動(dòng)駕駛行業(yè)過去一年多的發(fā)展，賀雄松認(rèn)為主要因素有以下三點(diǎn)：
首先，軟件定義汽車進(jìn)入加速期；
其次，硬件預(yù)埋和L4公司快速推進(jìn)等，將自動(dòng)駕駛硬件的量產(chǎn)時(shí)間提前；
最后，資金面回暖和退出通道便利改善了投融資環(huán)境。
1、如何理解軟件定義汽車？
人們經(jīng)歷了手機(jī)從功能機(jī)到智能機(jī)的轉(zhuǎn)變，作為消費(fèi)品，智能機(jī)的優(yōu)勢在于更能滿足用戶的多樣化需求。
賀雄松認(rèn)為汽車行業(yè)未來也會(huì)被這個(gè)邏輯驅(qū)動(dòng)，尤其是汽車增長紅利已經(jīng)消失，更需要通過差異化滿足用戶的需求，主機(jī)廠迫切需要差異化的功能破局，在動(dòng)力、外觀等漸趨同質(zhì)化的背景下，汽車智能化將成為新的突破口。
智能化的推進(jìn)帶來軟件需求的爆發(fā)式增長，未來軟件在汽車中的比重將越來越大。
另外在汽車長達(dá)10年甚至更長的的生命周期中，硬件和機(jī)械部件一經(jīng)出廠極少更換，主機(jī)廠的工作投入也將固化。
而軟件可以通過OTA等技術(shù)不斷升級(jí)，軟件開發(fā)將貫穿整個(gè)汽車生命周期。整體來說，軟件定義汽車的趨勢已經(jīng)迎面而來。
2、軟件定義汽車進(jìn)入加速期的原因
軟件定義汽車建立在電子電氣架構(gòu)的革新和軟硬解耦的基礎(chǔ)上，傳統(tǒng)主機(jī)廠和Tier1在這塊的推進(jìn)相對(duì)保守，特斯拉及造車新勢力更加激進(jìn)，但在2018-2019年，特斯拉及國內(nèi)造車新勢力日子并不好過。
特斯拉2018年還忙于應(yīng)付“產(chǎn)能地獄”，數(shù)次徘徊在生死邊緣。蔚來、理想等國內(nèi)造車新勢力2019年也處于艱難時(shí)刻，蔚來李斌甚至被稱為“2019年最慘的人”。
因此，2018-2019年間，造車新勢力的研發(fā)一定程度上地被縛住了手腳，不敢過于激進(jìn)，大家對(duì)他們的進(jìn)展也沒有那么重視。
這一切在2020年快速逆轉(zhuǎn)。
特斯拉迅速爬出“產(chǎn)能地獄”，出貨量持續(xù)增加，國內(nèi)造車新勢力也逐漸迎來銷量和估值的節(jié)節(jié)攀升。
在此背景下，造車新勢力的估值超過了絕大多數(shù)傳統(tǒng)主機(jī)廠，并且手握巨量資金。這些利好反哺到技術(shù)研發(fā)上，大大加快了軟件定義汽車的發(fā)展。
以自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最核心的視覺感知為例，造車新勢力紛紛棄用Mobileye，開始自研。
而這時(shí)候，已經(jīng)沒有人能忽視這幾家估值數(shù)千億的造車新勢力對(duì)行業(yè)的影響，傳統(tǒng)主機(jī)廠不得不抓緊跟進(jìn)，共同推進(jìn)軟件定義汽車的進(jìn)程。
3、軟件定義汽車帶來的影響
軟件的崛起將帶來汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的轉(zhuǎn)移。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，核心環(huán)節(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤等部件。
電動(dòng)化時(shí)代，重心逐漸轉(zhuǎn)變到電池、電機(jī)、電控。在不遠(yuǎn)的將來，軟件將成為核心。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的爭奪中，掌握核心軟件研發(fā)能力的企業(yè)將逐漸居于主導(dǎo)地位。
軟件，是科技巨頭和互聯(lián)網(wǎng)公司的強(qiáng)項(xiàng)，這也是他們果斷入局汽車的底氣所在。
汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷第一波造車新勢力的洗禮，其中的主要玩家基本來自互聯(lián)網(wǎng)公司?，F(xiàn)在正在迎來第二波造車新勢力的沖擊：華為、蘋果已經(jīng)呼之欲出，百度迫不及待地聯(lián)合吉利宣布造車，阿里與上汽也合資成立了智己汽車。
行業(yè)競爭格局正面臨著巨大的不確定性。
同時(shí)，軟件定義汽車將帶來汽車行業(yè)商業(yè)模式的巨大變化，汽車的“生產(chǎn)”在交付給消費(fèi)者以后依然持續(xù)，并貫穿整個(gè)生命周期。傳統(tǒng)的買斷式收費(fèi)顯然不再匹配，服務(wù)費(fèi)或軟件付費(fèi)成為趨勢。
比如特斯拉推出FSD功能，消費(fèi)者可以支付6.4萬元一次性購買，或者以不低于100美元每月的費(fèi)用租賃。
馬斯克在2021年1月28日的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上直接提出，如果日后從汽車上獲得500億美元的收入，軟件大概也能獲得500億美元的收入。
可見，軟件收費(fèi)的盈利彈性遠(yuǎn)超傳統(tǒng)定價(jià)模式。
在這個(gè)背景下，主機(jī)廠大可不必執(zhí)著于制造端的整車毛利，未來硬件虧本售賣也不無可能。
從投資角度，主機(jī)廠估值的核心判斷因素勢必從銷售增量轉(zhuǎn)變成銷售存量，這也就不難理解特斯拉激進(jìn)降價(jià)促銷的行為了。
可以預(yù)見，在不遠(yuǎn)的將來，傳統(tǒng)的“軟件不好收費(fèi)”認(rèn)知將被打破，軟件供應(yīng)商的主導(dǎo)地位和盈利能力也將大大增加。
無人駕駛所需硬件跟傳統(tǒng)車存在較大的區(qū)別，但純無人駕駛的落地依然存在非常大的不確定性，相關(guān)硬件的量產(chǎn)時(shí)間并不好預(yù)判。
比如，高精度定位系統(tǒng)、激光雷達(dá)等被認(rèn)為是L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛才有剛需的傳感器，但由于L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛發(fā)展并不順利，大家降低了對(duì)類似硬件的量產(chǎn)預(yù)期。
不過，最近有幾件事值得關(guān)注。
2020年底的廣州國際車展上，小鵬汽車透露其下一代自動(dòng)駕駛的軟硬件體系將大幅升級(jí)，控制域集成、算力量級(jí)、高精度定位、感知融合能力等多個(gè)方面都將提升。
2021年新年伊始，蔚來發(fā)布ET7，配有11個(gè)攝影鏡頭、激光雷達(dá)、以及算力高達(dá)1016TOPS的NIO計(jì)算系統(tǒng)Adam?？梢灶A(yù)測，此前行業(yè)認(rèn)為L3、L4技術(shù)成熟之后才用得上的激光雷達(dá)、高精度定位和慣導(dǎo)等將很快迎來量產(chǎn)。
賀雄松認(rèn)為硬件量產(chǎn)時(shí)間的提前有必然性。
首先，汽車行業(yè)軟硬件開發(fā)周期并不同頻，汽車的壽命一般為10年以上，硬件從一開始就必須確定好，雖然可以預(yù)留接口后續(xù)升級(jí)或者后期直接更換，但這樣成本會(huì)更高。
軟件升級(jí)周期則非常短。以蔚來為例，截止2020年11月，蔚來FOTA遠(yuǎn)程固件升級(jí)已兩周年，共完成39次版本迭代，新增131項(xiàng)功能。
5-10年內(nèi)，SAE定義下的L3甚至L4自動(dòng)駕駛功能大概率會(huì)逐漸成熟，因此，主機(jī)廠若想要一輛車在盡可能長的時(shí)間內(nèi)維持軟件收費(fèi)能力，硬件必須考慮支撐更高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能。
所以對(duì)現(xiàn)在的新車而言，硬件先按L3甚至L4的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)裝是合理的。
其次，預(yù)裝高等級(jí)硬件有助于加快自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。特斯拉和國內(nèi)造車新勢力的估值已經(jīng)超過了絕大多數(shù)傳統(tǒng)主機(jī)廠。
一個(gè)重要原因在大家對(duì)他們自動(dòng)駕駛研發(fā)能力的看好，以及由此衍生的對(duì)他們運(yùn)營空間的想象。
所以，自動(dòng)駕駛能力將是主機(jī)廠未來的命脈所在，而目前各家主機(jī)廠推出的功能只能稱得上輔助駕駛，離自動(dòng)駕駛尚有距離。
自動(dòng)駕駛能力的核心競爭點(diǎn)在于數(shù)據(jù)。
相比普通硬件，高等級(jí)硬件所積累的數(shù)據(jù)質(zhì)量更高，更有利于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的迭代。雖然硬件預(yù)裝會(huì)增加企業(yè)的成本，但是C端客戶能進(jìn)行分?jǐn)?，只要能?shí)現(xiàn)技術(shù)的迭代，硬件的投入是值得的。
再次，高舉高打的L4公司可能會(huì)通過降維成L2+落地加快上量。
無人駕駛研發(fā)公司一開始就是按照L4的標(biāo)準(zhǔn)配置傳感器，但無人駕駛技術(shù)完全成熟尚且需要一定時(shí)間，短期內(nèi)難以完全去掉安全員，這導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營成本很高。
同時(shí)，政府對(duì)無人駕駛車輛的路權(quán)還沒有完全放開，這限制了企業(yè)批量復(fù)制運(yùn)營車輛。如果能解決成本以及路權(quán)的問題，無人駕駛公司出于迭代研發(fā)的考慮會(huì)快速走向批量采購。
現(xiàn)在有趨勢表明，這兩個(gè)問題可能比之前預(yù)想的會(huì)更早得到解決。
就成本而言，一方面?zhèn)鞲衅鞯膬r(jià)格正在快速下降，另外一方面如果無人駕駛車輛真正參與到實(shí)際運(yùn)營，運(yùn)營本身能夠產(chǎn)生盈利，這部分可以用來貼補(bǔ)無人駕駛硬件的折舊。
真正參與到實(shí)際運(yùn)營的核心障礙是路權(quán)，但是如果把無人駕駛車輛按照L2+及以下的車輛報(bào)備，路權(quán)也不再是障礙。這樣可以實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的低成本迭代，快速上量。
1、資金面回暖、全球進(jìn)入大放水時(shí)代
資金面對(duì)投融資影響最為直接。2020年3月，在新冠疫情的背景下，美聯(lián)儲(chǔ)推出“零利率+無限制QE”的政策，開啟了史無前例的擴(kuò)表速度，全球各國都配合美國大放水，僅2020年就已放出20萬億美元的貨幣。
國內(nèi)也不例外，央行通過逆周期調(diào)節(jié)釋放流動(dòng)性，三次降低存款準(zhǔn)備金率釋放了1.75萬億元長期資金，另外公開市場操作中標(biāo)利率也持續(xù)下行。
整體來看，資金面開始變得寬松，而且已經(jīng)傳導(dǎo)到了一級(jí)市場。
我國股權(quán)和創(chuàng)投類私募基金總規(guī)模繼2019年突破9萬億后，2020年突破11萬億，分別凈增了0.84萬億和0.42萬億。另外，一級(jí)市場開始頻頻出現(xiàn)資金搶項(xiàng)目，資金環(huán)境確實(shí)不一樣了。
2、SPAC和科創(chuàng)板提供了便利的退出通道
SPAC（特殊目的收購公司，海外借殼上市的一種）上市已經(jīng)成為一種非常流行的上市方式，并且越來越受歡迎。
SPAC上市非常便利，可以略過IPO審批流程，比國內(nèi)借殼上市成本更低，并且速度非?？臁?020年，SPAC類IPO的數(shù)量是前一年的4倍，融資額超過歷史上所有SPAC上市的總和。
SPAC上市為高科技企業(yè)提供了非常便利的退出通道，激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne、Luminar等是借助SPAC上市，2020年11月，Aeva Inc.公司也宣布擬通過SPAC方式，獲得3億多美元注資，上市后估值預(yù)計(jì)超過21億美元。
對(duì)國內(nèi)企業(yè)來說，科創(chuàng)板提供了非常便利的退出方式。
在此之前，國內(nèi)IPO審核對(duì)企業(yè)的收入和利潤等有嚴(yán)格的要求，對(duì)無人駕駛公司這樣研發(fā)周期長、研發(fā)投入大的企業(yè)來說非常困難，所以此前無人駕駛公司對(duì)國內(nèi)上市融資不抱太大期望。
2019年科創(chuàng)板正式推出，在科創(chuàng)板重點(diǎn)支持的六大行業(yè)中，新一代信息技術(shù)排在第一位，自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)涵蓋了其中的人工智能、大數(shù)據(jù)等子分類，與科創(chuàng)板的扶持方向高度匹配。
同時(shí)，科創(chuàng)板對(duì)市值及財(cái)務(wù)指標(biāo)提供了五套標(biāo)準(zhǔn)，特點(diǎn)是輕利潤、重研發(fā)投入，并加入了市值考核，這些幾乎是為自動(dòng)駕駛公司量身定做。
經(jīng)歷第一波自動(dòng)駕駛投資熱潮，疊加技術(shù)和產(chǎn)品已逐漸落地，目前不少自動(dòng)駕駛相關(guān)公司在市值、收入等方面滿足科創(chuàng)板上市條件，比較快的如禾賽科技已經(jīng)提交科創(chuàng)板IPO申報(bào)材料，慢一點(diǎn)的如馭勢科技、智行者等，也已經(jīng)宣布了IPO的計(jì)劃。
對(duì)投資機(jī)構(gòu)來說，SPAC和科創(chuàng)板等通道提供了清晰的退出路徑，增加了確定性，減少了投資風(fēng)險(xiǎn)，大大降低了決策難度。
在正常節(jié)奏下，自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展或許不會(huì)那么快。但在以上因素的推動(dòng)下，自動(dòng)駕駛行業(yè)確實(shí)發(fā)生了有利的變化。
在軟件方向上，造車新勢力涅槃重生后發(fā)揮出了巨大的能量，如鯰魚效應(yīng)般大大推進(jìn)了軟件定義汽車的發(fā)展。
硬件方向上，主機(jī)廠提前謀劃布局，加上L4公司快速推進(jìn)，高等級(jí)自動(dòng)駕駛硬件的需求將比預(yù)期的來得更早。最后是外部環(huán)境，資金面回暖改善了融資環(huán)境，SPAC、科創(chuàng)板等通道的便利進(jìn)一步提高了融資的確定性，加大了創(chuàng)業(yè)成功的概率。
從投資的角度來看，賀雄松告訴新智駕：
首先，軟件定義汽車加速將帶來巨大機(jī)會(huì)。一方面即便造車新勢力規(guī)劃盡可能通過自研掌握核心技術(shù)，但在硬件設(shè)計(jì)、底層軟件、數(shù)據(jù)標(biāo)注等方面依然需要尋求外部合作。另一方面，傳統(tǒng)主機(jī)廠迫切想要跟進(jìn)造車新勢力的研發(fā)進(jìn)展，但研發(fā)實(shí)力不足。
在這個(gè)背景下，辰韜資本將持續(xù)關(guān)注有核心自動(dòng)駕駛算法能力的供應(yīng)商，他們將有機(jī)會(huì)通過為傳統(tǒng)主機(jī)廠賦能的方式實(shí)現(xiàn)價(jià)值。另外辰韜資本也將重點(diǎn)關(guān)注能參與造車新勢力主導(dǎo)下的行業(yè)分工，并且能為造車新勢力提供支持的核心供應(yīng)商。
其次，硬件預(yù)埋和L4公司快速推進(jìn)縮短了高等級(jí)自動(dòng)駕駛硬件的量產(chǎn)時(shí)間，辰韜資本將重點(diǎn)關(guān)注在高精度定位模塊、慣導(dǎo)、激光雷達(dá)、高精度地圖等方向已經(jīng)獲得量產(chǎn)訂單的供應(yīng)商。
最后，在投融資環(huán)境轉(zhuǎn)好的背景下，特定場景無人駕駛公司有望迎來業(yè)務(wù)和融資的雙重拉升，落地時(shí)間相對(duì)較慢的開放場景無人駕駛公司也將有機(jī)會(huì)憑借技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，融得足夠多的資金，進(jìn)一步鞏固行業(yè)地位。
雖然無人駕駛技術(shù)的研發(fā)充滿挑戰(zhàn)，但羅馬非一日建成，辰韜資本已經(jīng)看到自動(dòng)駕駛公司通過各種方式打通商業(yè)閉環(huán)。
一方面特定場景的如礦山、港口、無人物流小車、清掃等賽道對(duì)技術(shù)要求相對(duì)較低，商業(yè)模式清晰可預(yù)期，業(yè)務(wù)和融資有望不斷正向循環(huán)。
另一方面，開放場景的無人駕駛公司也在通過各種方式加快跑通商業(yè)閉環(huán)，比如先找特定場景落地、降維成L2+做運(yùn)營或者做項(xiàng)目制訂單等。
在辰韜資本及賀雄松看來，無人駕駛落地將不再只是寫在PPT中，而是開始跑在路上，體現(xiàn)在收入里。
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