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滴滴終究還是選擇回來了。
今天，距離滴滴赴美上市已經過去了156天。
在這156天里，圍繞滴滴以及其相關主體的故事精彩程度，想必比它成立九年來遇到的故事總和還要來得跌宕。
今年的6月30日，滴滴火速登陸紐交所，掛牌第二天股價便猛漲16%，市值一度沖破800億美元大關。
但，好景不長。
三天后，也就是7月2日，中國相關機構便對滴滴展開了全面的網絡安全審查工作，并全平臺下架滴滴APP，同時宣布收緊對已經在境外上市或試圖在境外上市的中國公司的監(jiān)管。
隨之而來的，是滴滴卡在中間的左右為難。
一方面是全球最大的業(yè)務市場，相關監(jiān)管機構的全面審查；另一方面是全球最大的資本市場，有著與相關投資者反戈的潛在風險。
而如何平衡好這兩者之間的關系，是懸在滴滴管理層頭上的達摩克利斯之劍。
此前，坊間談論到的最佳處理方式不外乎兩種：
一、將公司私有化；二、從美國退市再赴香港上市。
最終，滴滴還是選擇了后者：給港股送紅包，給美股一悶棍，同時也給獨角獸們上堂課。
滴滴的上市傳聞雖斷斷續(xù)續(xù)傳了 3 年，但今年似乎一切皆箭在弦上。
今年 4 月 10 日，多位知情人士向新智駕透露，滴滴計劃于近期秘密申請赴美 IPO，上市事宜委托高盛和大摩負責。
該知情人士透露，滴滴正著眼于通過 IPO 實現至少 1000 億美元的估值，在軟銀、阿里巴巴和騰訊的支持下，滴滴有望最早在今年 7 月上市。
當時，滴滴的估值在 550 億美金左右，知情人士告訴新智駕，填補這 450 億美金的估值空缺則主要依靠三大業(yè)務：自動駕駛、社區(qū)團購、同城貨運。
新智駕也從多方了解到，4月滴滴自動駕駛還在推進一輪投后 60 億美金估值的融資，由中信產業(yè)基金領投。
對此，消息人士告訴新智駕，
很多人在搶（滴滴自動駕駛融資）。加上買菜（社區(qū)團購）和同城貨運兩個新業(yè)務，滴滴的估值大概率會上到 1000 億美金。
另外，滴滴當時也被曝出啟動了造車計劃。
滴滴在自動駕駛方面的進展看似也不錯——于上海車展期間發(fā)布硬件平臺滴滴雙子星。
5月，滴滴疑似因抽成問題被指責。
當時，新華社發(fā)布一篇稿件《網約車平臺：請給公眾一個解釋》引起了網友的重視，該文章中指出：
一些網約車平臺抽成超過 20%，有時甚至高達 50%；
一些網約車平臺從司機和乘客身上攫取高額利益，造成平臺和用戶之間的關系失衡；
網約車平臺收取服務費無可厚非，但抽成比例該可以在陽光下“計算”，但不能在暗地里“算計”。
就此，滴滴及時回應表示“虛心接受公眾批評，持續(xù)推進公開透明”。同時滴滴回應高額抽成：
去年滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%；
剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經營成本（技術研發(fā)、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續(xù)費等；
3.1%為網約車業(yè)務凈利潤。
滴滴還表示，抽成高不是普遍現象，如順路單；其中，抽成高于30%的訂單占總訂單的2.7%。
6 月，是滴滴上市的重要時間節(jié)點。
6 月 11 日，滴滴正式向SEC遞交了IPO招股書，股票代碼為“DIDI”，高盛、摩根士丹利、摩根大通、華興資本擔任承銷商。
值得注意的是，就在前一天（6 月 10 日），我國第一部關于數據安全的法律《中華人民共和國數據安全法》公布，并于2021年9月1日正式施行。
滴滴招股書顯示，截至2021年3月，滴滴在包括中國在內的15個國家約4000多個城鎮(zhèn)開展業(yè)務，提供網約車、出租車、順風車、共享單車、共享電單車、代駕、車服、貨運、金融和自動駕駛等服務。
其中，自動駕駛的戰(zhàn)略地位被顯著提高，成為滴滴四大核心戰(zhàn)略板塊之一，另外三大戰(zhàn)略板塊為共享出行平臺、車服網絡和電動車。
招股書中還披露了滴滴自動駕駛的A輪融資。
其中首次提到，滴滴參與了此輪融資，軟銀和滴滴等聯合向滴滴自動駕駛投資5.25億美元，這也成為了國內自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。
在A輪融資結束后，滴滴自動駕駛估值就已達到了34億美金，滴滴持有自動駕駛公司共70.4%股份。
不過，這時正值國內對包括阿里騰訊等科技巨頭加強全面監(jiān)管整頓。當時，路透社的相關報道就曾釋放信號：中國市場監(jiān)管機構已開始對滴滴進行反壟斷調查。
趕在 6 月最后一天，滴滴完成了在美國紐交所的上市，低調、卻又無比神速。
低調在于，它并沒有像其他同等級別的中國互聯網公司舉辦一個隆重的上市敲鐘儀式，或者在公司內部舉行慶?；顒?，也沒有媒體發(fā)布會。
但更引人注目的是滴滴上市的速度。
從正式提交招股書到登陸紐交所，前前后后不到三周時間——這可能是二十年來中國互聯網企業(yè)在登陸美國資本市場時所用的最快速度。
當然，滴滴上市之快離不開它之前一系列準備動作，甚至是“騷操作”。
根據招股書中的財務數據板塊顯示，滴滴在 2018 年到 2020 年三年間出現了持續(xù)凈虧損，虧損額度分別為人民幣 149.79 億元，97.33 億元，106.08 億元——其中，滴滴 2020 年第一季度的凈虧損為 39.72 億元。
不過神轉折的是：在巨額虧損已成為常態(tài)的前提下，2021 年第一季度，滴滴卻實現了高達 54.83 億元的凈利潤。
扭虧為盈，看起來的確是一組漂亮和充滿想象力的數字。
但現在看來，在這筆凈利潤的背后，是橙心優(yōu)選的融資+拆分，以及滴滴共享單車/共享電單車業(yè)務、同城貨運業(yè)務獲得的融資。
一位接近滴滴的投資者告訴新智駕，滴滴橙心優(yōu)選業(yè)務的確處于大幅度的燒錢虧損狀態(tài)，而且滴滴本身對橙心的流量轉化不理想，只能靠地推和補貼，所以燒錢巨大，對該業(yè)務的剝離是滴滴上市過程中的重要一步。
也就是說，將橙心優(yōu)選拆分后，它所帶來的虧損不必體現在滴滴的總營收和凈利潤中。
盡管這些資本層面的操作在一定程度上幫助滴滴順利上市，但滴滴上市后的日子并不好過。
7月2日，國家網信辦依據《中華人民共和國國家安全法》《中華人民共和國網絡安全法》對“滴滴出行”實施網絡安全審查。
國家網信辦的公告表示，為配合網絡安全審查，防范風險擴大，審查期間停止了滴滴出行的新用戶注冊功能。
7月4日，審查結果顯示，滴滴出行APP存在嚴重違法違規(guī)收集使用個人資訊的問題，并通知應用商店下架滴滴出行APP。
需要注意的是，網信辦進行安全審查的依據是《國家安全法》和《網絡安全法》，對應的分風險不僅僅是用戶資訊泄漏的風險，更威脅到了國家安全。
7月中旬，國家網信辦會同公安部、國家安全部、自然資源部、交通運輸部、稅務總局、市場監(jiān)管總局等部門聯合進駐滴滴，開展網絡安全審查。
一時間，滴滴被推上風口浪尖，退市、私有化等傳聞也不絕于耳。
7 月末，有媒體報道稱，自上市遭遇網絡安全審查監(jiān)管后，滴滴持續(xù)與監(jiān)管機構及關鍵投資者等進行溝通，其中包括對公開交易股票提出收購要約在內的私有化交易。
滴滴隨后發(fā)出回應，表示目前有關私有化傳聞為不實消息，滴滴正在積極全面配合網絡安全審查。
在滴滴配合網絡安全審查之際，多地、多部門也對滴滴進行了約談，要求其整改。同時，滴滴 APP 被下架，掀起了新一輪網約車平臺的市場爭奪戰(zhàn)。
8月，中國經濟日報發(fā)表文章《網約車洗牌，規(guī)矩不能壞》，其中提到：
在滴滴離開聚光燈的日子里，美團打車、高德打車、T3出行等多個企業(yè)高調爭搶市場，各種新舊問題交織出現，并強調網約車企業(yè)必須明白——行業(yè)內部可以重新洗牌，但該有的規(guī)矩絕不能壞。
不僅是網約車，作為滴滴的重要業(yè)務之一，貨運也受到了監(jiān)管。
8 月中旬，交通運輸新業(yè)態(tài)協同監(jiān)管部際聯席會議約談了包括滴滴在內的平臺企業(yè)，督促平臺企業(yè)不得誘導貨主不合理報價以及貨車司機惡性低價競爭。
9月4日，滴滴出行在微博發(fā)布動態(tài)稱，滴滴目前正積極全面配合網絡安全審查，外媒關于北京市政府協調有關企業(yè)入股滴滴的傳言為不實消息。
此前，彭博社引述知情人士稱，北京市政府據報正向相關主管部門提議，由具有北京市國資背景的一些公司入股滴滴。
根據該計劃，北京市文旅業(yè)巨頭首旅集團旗下子公司首汽集團將聯合其它國企，參與對滴滴的入股等工作，從而獲得比軟銀和Uber等目前主要股東更大的影響力。
報道還稱，無論結果如何，北京都可能對滴滴實施比對阿里巴巴集團控股有限公司更嚴厲的制裁。
9 月 5 日，據《財經》報道，橙心優(yōu)選正在進行大范圍的調整和收縮。
報道稱，9 月中旬會是一個節(jié)點，到時候，橙心優(yōu)選會進行全國分批次關城，第一批會關掉現有 60% 的城市的業(yè)務，直至 11 月，屆時會關掉全國業(yè)務。當時橙心優(yōu)選的產品研發(fā)崗位已經裁掉了一半的員工。
另一位滴滴總部人士確認了橙心優(yōu)選大規(guī)模性裁員的事實，他說，新的招聘也已經暫停。另一位橙心優(yōu)選人士透露，其實零星城市業(yè)務的關閉已經陸續(xù)開始了。北京的橙心優(yōu)選業(yè)務也會很快關閉。
" 現在真的很艱難。" 他說，讓橙心優(yōu)選陷入困局的核心原因是，社區(qū)團購行業(yè)競爭太激烈了。關于關閉區(qū)域市場、裁員等情況，滴滴相關負責人表示暫無回應。
根據網約車監(jiān)管信息交互平臺發(fā)布的消息，10 月，訂單量超過 30 萬單的網約車平臺共 18 家，而在滴滴下架前的 2021 年 6 月訂單量超過 30 萬單的網約車平臺只有 13 家。
同時，滴滴出行的 10 月訂單有小幅環(huán)比增長。不過，由于新增客源為 0，滴滴僅能以日活訂單的提升帶動訂單總量的提升。
10月，新華社報道，我國將不斷健全網絡安全審查制度和云計算服務安全評估制度，開展多種專項治理行動全力維護人民群眾在網絡空間的合法權益。
同時會組織開展對關鍵信息基礎設施采購網絡產品和服務活動的網絡安全審查，對滴滴、運滿滿、貨車幫、BOSS 直聘等啟動網絡安全審查，有效防范采購活動、數據處理活動以及國外上市可能帶來的國家安全風險。
彭博社等多家媒體11月26日報道，中國國家互聯網信息辦公室（網信辦）以擔心敏感數據可能會被泄漏為由，要求滴滴出行從紐約證交所摘牌，并為此制定計劃，報請政府批準。
路透社的一息消息人士說，網信辦還限定滴滴出行在一定時間內拿出相關計劃，但沒有說明這段時間有多長。
而本月早些時候有消息稱，滴滴公司預計監(jiān)管部門的調查將會在年底結束，到時候公司的APP將會在全國上架。
從滴滴下架到現在已經過了152天，這段時間里滴滴出行的競爭對手們再掀網約車大戰(zhàn)。
前有美團、高德加強火力，后有T3出行創(chuàng)造出國內網約車行業(yè)自2018年以來最大額度單筆融資：A輪77億元……
問題來了，它們真的能如愿拿下滴滴空缺的份額嗎？
根據中研普華的報告，“下架門”發(fā)生前，滴滴的市占率高達90.22%，其次是首約汽車，市占率為3.96%，而美團打車僅占有0.59%的規(guī)模，高德則因為其聚合模式，很難簡單的測算市占率，這個后面單說。
阿里和美團要吃掉滴滴的，主要是兩部分業(yè)務，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口奪食”。
所謂的自然損失，是假定滴滴APP注冊、下載等功能不恢復的話，滴滴每月因換機或將有2%的用戶流失；此外，滴滴的用戶增長雖然已經進入末期，但每月的自然新增量還有900多萬，這部分目前也處于流失狀態(tài)，自然被各大平臺吸走。
毫無疑問，如果滴滴遲遲不能過關，恢復APP上線和注冊，那這部分將成為滴滴長期的失血傷口，只是，這個失血的速度遠遠滿足不了阿里和美團的胃口，所以，更關鍵的是主動出擊，即“虎口奪食”。
一位滴滴前高管告訴新智駕，她認為阿里是“動作小，但威脅大”，而美團是“叫的響，但動作其實不大”。
這位滴滴前高管認為，觀察一家企業(yè)或企業(yè)的出行業(yè)務是否有逆襲滴滴的愿望，最重要的是看團隊帶頭人的level，即由什么人來領導網約車業(yè)務，才真實的反映某家公司對這個業(yè)務的欲望。
如果用管理學家楊國安的“企業(yè)成功＝戰(zhàn)略×組織能力”公式來解釋這句話，便是委派高話語權的帶頭人，是業(yè)務的“高戰(zhàn)略優(yōu)先級”和“強悍組織能力”的基本保障。
阿里雖然沒有高舉高打，但阿里的本地生活業(yè)務換帥，新帥俞永福對高德有極強的統(tǒng)御力，所以阿里對攻掠網約車市場的干部準備其實是到位的，俞永福是阿里目前少有的級別夠高還能沖到一線打仗的人。
另一個重要原因，就是高德可以幾乎沒有掣肘的施展。
業(yè)內人士都知道，2020年春天，高德向阿里集團申請成立了三年為期的“阿里巴巴——高德創(chuàng)新經濟特區(qū)”，也就是，高德與阿里集團簽下協議，條約包括“三年之內高德實現2億日活用戶”等內容。
換句話說，在這三年內，高德獨立于阿里集團，可以擁有相對獨立的組織文化和業(yè)務打法，這幕后毫無疑問是俞永福向阿里的力爭的結果——無論對于俞永福的個人性格來說，還是對阿里的暮氣來說，他都需要一個可以更大獨立施展的空間，這才有了“經濟特區(qū)”的說法，這也是阿里歷史上極其少見的向一個高管個人出政策。
易到創(chuàng)始人周航曾在《重新理解創(chuàng)業(yè)》中復盤了當企業(yè)背靠大樹，管理者被拴上鐐銬時，經營網約車企業(yè)的經驗教訓：在這種背景下，獲得領導力然后成事的三個要素，首先是要做自己，盡可能做真正的自己；其二去搭建你真正喜歡的團隊，你只能領導你喜歡的人；第三是去做與你特質和領導力相匹配的事情。
此時為高德摘下了“阿里鐐銬”的俞永福，無疑迎來了領導力和掌控力兼得的最佳時刻，進入了周航筆中極為理想的領導模式。
那么，俞永福的目標毫無疑問就是2億日活，而打車在其中是首當其沖的承重業(yè)務。
值得品味的是，俞永福離開此前的移動事業(yè)群后，阿里調任支付寶風控團隊的劉振飛出任高德CEO，劉擅長技術，強于數據算法，是阿里媽媽的主要搭建者、此后長期負責阿里技術保障部的工作，并沒有經營、業(yè)務方面的履歷。因此，這個任命其實符合阿里當年收購高德時的定位——高德成為成本中心而非利潤中心，為整個阿里帝國提供LBS基礎設施。
耐人尋味的是，今年7月15日，高德地圖在北京新街口德云社舉行了品牌升級發(fā)布會，提出要“從地圖變成一個生活服務平臺”。俞永福為了這次發(fā)布會特意定做了藍色長衫，和德云社的于謙老師說了一段相聲。
內部認為，這是俞永福從高德開始收權，并以此打造新的業(yè)務的開始，此刻起高德的靈魂人物，將不再是劉。
高德有俞永福的親自掛帥，擁有充分的戰(zhàn)略優(yōu)先級，不必“阿里優(yōu)先”的流量和合作生態(tài)，雖然說這不能等于成功，甚至高德最近還有一些頗具爭議的做法，但無疑高德能進入覬覦滴滴份額的第一陣營。
另一個值得注意的是，高德的聚合模式的本質是什么？僅僅是用LBS服務拉動的一個流量入口么？
新智駕訪談的多位出行行業(yè)的探索者認為，高德出行業(yè)務的本質不是流量入口，而是SaaS服務的另一種變現模式。
前不久看過阿朱說的一篇文章，有一個很有趣的觀點是，科技互聯網公司改造行業(yè)的效率比傳統(tǒng)企業(yè)/行業(yè)軟件服務商的效率高，原因就是以APP的形式直接提供了SaaS服務，它不需要這個行業(yè)里的傳統(tǒng)勢力配合（比如出租公司），而是直接賦能給從業(yè)者（司機）。
一些正在高德平臺上創(chuàng)業(yè)的朋友也認為，高德出行現在漲勢不錯的原因，是因為給一些小的出行公司提供了機會，他們的規(guī)模不大但是數量很多，多半分布在稍微小一點的城市里，每年的GMV過億，其中付給高德的服務費（其實相當于流量費用+SaaS軟件費用）大概一兩百萬，這種公司活得相當舒服。所以高德提供的是一個長不出巨頭，但能長成一個生態(tài)的服務模式。
想到這里不由發(fā)現，其實這種思路還是阿里的基本思路，就是我不做業(yè)務，我做平臺，從平臺商家的收入里掙錢，不由感嘆基因論真強大。
前滴滴高管認為，這種模式對于高德或許是一個新思路，因為如果高德模仿滴滴的純C端打法，那就會面臨滴滴一樣的問題，比如最有壓力的監(jiān)管問題、平素最容易遇到的合規(guī)性問題、容易出公關危機的安全問題等。滴滴雖然也為這些問題苦惱，但畢竟面對多年，把處理這些問題的能力也發(fā)展成了一種壁壘，而高德要翻越這個壁壘還是挺難的。
所以，高德做SaaS接入大量中小公司，雖然不能說完全免責，但是分散了風險。不過，這也帶來一個必然的問題，就是聚合的服務肯定沒有直營的服務的效率和質量有保證。
新智駕從一些出行行業(yè)的從業(yè)者處了解到，服務效率的確是高德的短板，以最核心的指標——接單率來說，高德比自營的出行平臺普遍要低，據說平均接單率應該只有不到80%，也就是五分之一的服務得不到響應，這是一個很大的劣化服務體驗的指標。
所以，高德的做法把業(yè)務變輕了、責任變輕了，但效率和質量也降低了，客單價和客戶的消費能力也降低，而這個問題的解決，就有賴于能否以更創(chuàng)新的模式來彌補了。
相對來說，美團動作不小，但實質性的努力，似乎還不夠。
最新的消息當然剛剛爆出的——近期，美團拆分了成立不到一年的智慧交通平臺。平臺下的打車、無人車配送兩大事業(yè)部獨立，分別由張星遠和夏華夏負責。
應該說，這是一個很積極的信號，至少這一塊業(yè)務的重要性提升了。
前一段時間，從表面上來看，在沉寂了2年多以后，美團打車新版App重新出現在了公眾視野，這似乎是個明顯信號——就在字節(jié)宣布取消大小周的前一天，美團打車在內部小范圍宣布，要開啟加班模式。一位內部人士稱，說是要投入不設限。
而另一來源的內部消息說，無限加班模式的開啟，其實是因為美團打車APP似乎承擔不了突然增加的單量，其APP開始各種崩潰，以至于“加班模式”主要成了程序員們的加班。
此外，各種熟悉的手段如注冊送禮、乘車優(yōu)惠、拉新送紅包、司機補貼等接連出現，但似乎“雷聲大雨點小”。
前滴滴高管告訴新智駕，按照“負責人=重要性”的原則，現在看不出美團打車有給業(yè)務提升戰(zhàn)略優(yōu)先級的動態(tài)。
2018年10月31日，美團進行了上市之后的首次架構調整，宣布成立LBS平臺，LBS 平臺包含 LBS 服務、網約車、大交通、無人配送等部門，LBS 平臺由王慧文負責。
然而，2020年，共享充電寶、單車、公交等業(yè)務被劃歸到李樹斌掌舵的美團平臺，而原LBS平臺/交通事業(yè)部調整為交通事業(yè)部，負責人為王慧文不變，但王慧文于2020年退休，美團打車一時間頗為落寞。
美團打車的業(yè)務聲量很高，但其實一直沒有重量級負責人，具體業(yè)務的牽頭人時時變動，2018年時為李洋（現負責單車業(yè)務），2019年負責打車的高燕也于年初被調離；而隨后，美團打車運營公司上海路團科技有限公司變更了法定代表人，高燕卸任，朱玉銀接任。當時，朱玉銀為美團打車上?？偨浝恚腥瞬聹y朱或許是接手美團打車的業(yè)務負責人。
現在答案當然已經水落石出，美團在管理上的自我修正能力確實很強，值得稱贊。不過，從新接手的負責人的年齡（87年）和此前的資歷來看，說明這個業(yè)務還是很強的試水和磨練年輕干部的性質，和阿里的派出重量級高管負責（雖然不是專門負責，但至少是核心關聯）來看，美團打車業(yè)務的權重還是不夠的。
有業(yè)者認為，聯系到去年底美團的組織架構變革，就不難發(fā)現，聯合創(chuàng)始人穆榮均開始負責“中高管發(fā)展部”，統(tǒng)管干部培養(yǎng)發(fā)展、選拔調用、評估考核、激勵等，其實主要是替王興分勞，以便王集中力量在核心業(yè)務上，這至少也表示相當長時間內，美團打車的業(yè)務優(yōu)先級不會有大的提升。
而前滴滴高管則認為，打車業(yè)務的優(yōu)先級提不上去，最本質的原因，是美團雄心很大，一直在思考做什么能成為萬億美元公司，而對于這個目標，至少和零售比，出行這件事好像不是主戰(zhàn)場。
另外，內部消息稱，美團雖然對出行業(yè)務的優(yōu)先級不高（美團的網約車是放在自動駕駛大部門來做的，兩輪車則放在平臺，沒有整合），但對于具體業(yè)務的實時路徑的“意境”要求很高，內部人士透露的說法是，高層希望美團打車“不通過補貼，盡量少花錢，而是通過流量精細化運營獲得20%-30%份額，還希望業(yè)務盈利不虧損”。
從這個目標來看，第一，美團無意祭出大規(guī)模補貼的方式來激烈的虎口奪食；第二，美團希望出行業(yè)務以最理想的狀態(tài)健康成長，順其自然，不要影響零售市場的萬億目標。
從目前監(jiān)管層對互聯網公司的態(tài)度來講，不重啟野蠻模式，對美團也是較為安全的，但這意味著美團沒法放開手用一些經典手段如“補貼換市場”，而阿里-高德雖然也面臨監(jiān)管的達摩克里斯之劍，但至少沒有美團這么束手縛腳、顧慮重重。
客觀來說，出行業(yè)務的背后，是未來無人駕駛時代的運營網絡，和網絡背后獲取交通實時數據的能力，這些能力對于美團的外賣、閃購等業(yè)務都有很大的價值，所以說美團不想做好出行是假的。
但美團能否用“最文明的方式”來完成這塊滴滴已經豎起重重壁壘、競爭對手也虎視眈眈的市場的快速占領，現有的人員配備、優(yōu)先級和自我路線設定，似乎都不支持如此奢侈的目標。
盡管這156天里故事不斷，但似乎還未對滴滴形成致命內傷。
準備回歸、可能上架，事態(tài)的苗頭也似乎開始向好的方向轉變。
我們見到的絕大多數可以被稱為卓越的公司，都面臨過組織危機，所以，我們也不認為滴滴所面臨的問題是沉疴難起。
但對于急劇變化的市場，和難言成功的IPO，滴滴經過這一次，或許真的應該全面考量潛在問題，將更多的博弈變成競合，這或許也是滴滴從優(yōu)秀變成基業(yè)長青的道路上必過的一道坎。
END
【活動預告】
2021年12月10日（星期五），第四屆「全球智能駕駛峰會」即將在深圳拉開帷幕。
今年的第四屆全球智能駕駛峰會與前五屆GAIR大會的智能駕駛論壇有機融合，成為最具影響力的智能汽車產業(yè)高端論壇之一。
本屆峰會以「智能駕駛鏖戰(zhàn)時刻」為主題，聚焦核心技術與場景端，分別邀請智能駕駛、智能座艙、激光雷達、車載芯片、高精地圖/定位、Robotaxi、干線物流、自動泊車、末端物流、港口、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)等細分技術/場景的標桿企業(yè)，分享智能駕駛的道與術，助力政企風向把握，推進業(yè)務交流合作。
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