拆分無人車業(yè)務(wù)，谷歌為什么成立Waymo？

本文作者：于欣烈

2016-12-18 10:36

導(dǎo)語：Waymo選擇成為無人駕駛技術(shù)提供商，符合谷歌未來人工智能業(yè)務(wù)的利益。

雷鋒網(wǎng)按：本文作者于欣烈，汽車行業(yè)從業(yè)者。

伴隨著「谷歌放棄造車」的新聞，字母公司旗下的無人駕駛項(xiàng)目，終于拆分出來成立了獨(dú)立公司。是不是意味著它就要觸底反彈了？

2016年，對聲名赫赫的谷歌無人駕駛項(xiàng)目而言，真是糟糕的一年。多名核心成員陸續(xù)離職不說，早年樹立起來的汽車界「無人駕駛技術(shù)形象擔(dān)當(dāng)」，被激進(jìn)的特斯拉蠻橫奪走。其「AutoPilot」功能幾乎成了無人駕駛代名詞，其售出的約10萬輛電動車大多都跑在路上測試、收集無人駕駛數(shù)據(jù)。

拆分無人車業(yè)務(wù)，谷歌為什么成立Waymo？

而谷歌早早就押注投資的Uber，已開始在匹茲堡試營運(yùn)無人駕駛出租車隊(duì)，使用的卻不是谷歌的無人駕駛技術(shù)。當(dāng)沃爾沃、福特……越來越多汽車公司的無人駕駛汽車都飛馳在路上測試，并宣布無人駕駛汽車正式運(yùn)營時(shí)間表時(shí)，曾一騎絕塵的谷歌無人駕駛項(xiàng)目依舊在路試跑數(shù)據(jù)。

拆分無人車業(yè)務(wù)，谷歌為什么成立Waymo？

2009年創(chuàng)建以來，谷歌無人駕駛總是「在路上」，一直沒能交付出結(jié)果——產(chǎn)品，或一個(gè)清晰的產(chǎn)品戰(zhàn)略。隨著Waymo的成立，字母公司正在努力清晰化其無人駕駛技術(shù)的產(chǎn)品走向。

谷歌未來的核心業(yè)務(wù)？

還記得10月份發(fā)布了「比 iPhone 更好的」Pixel 手機(jī)的谷歌大會嗎？這場發(fā)布會的中心思想就是：雖然谷歌發(fā)布了一堆硬件，但大會確定了Google Assistant的核心業(yè)務(wù)地位。

更確切的說，谷歌已經(jīng)確立了公司的未來是人工智能，Google Assistant 是谷歌人工智能技術(shù)的產(chǎn)品化身。

關(guān)于谷歌無人駕駛汽車，沒聽到大會說一個(gè)字，但我們可以從人工智能作為核心看出，谷歌的戰(zhàn)術(shù)是，以人工智能技術(shù)平臺為核心，在不同平臺轉(zhuǎn)化為不同的產(chǎn)品。

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谷歌一直在為人工智能產(chǎn)品做準(zhǔn)備，它推出了一系列大數(shù)據(jù)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，像搜索引擎、免費(fèi)郵箱，獲得海量的用戶行為數(shù)據(jù)。同時(shí)谷歌還在深度學(xué)習(xí)技術(shù)上砸下成堆的美元。

人工智能服務(wù)或產(chǎn)品，一定是基于大數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)的。這種模式?jīng)Q定了，谷歌未來的人工智能產(chǎn)品，不應(yīng)該局限于某個(gè)硬件設(shè)備。

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還記得當(dāng)年扎克伯格毅然放棄了制造 Facebook 品牌手機(jī)嗎？他認(rèn)為 Facebook 的服務(wù)應(yīng)該生存在各個(gè)品牌的手機(jī)里，推出自有品牌手機(jī)會讓 Facebook 的服務(wù)受限，這是阻礙公司長遠(yuǎn)發(fā)展的。

谷歌不造車，造人

在那次硬件發(fā)布會前，谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人Dmitri Dolgov接受了Recode采訪。他說的話挺有意思，能讓你明白谷歌無人駕駛汽車的未來。

他把谷歌無人駕駛技術(shù)，描繪得像一個(gè)人類，一個(gè)你我腦海里都存在的老司機(jī)。

Dolgov當(dāng)時(shí)就告訴記者，谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目，目的并不是造車（ABB、豐田大眾們一起長舒了口氣），而是要研發(fā)出一個(gè)超級無敵的老司機(jī)。

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谷歌不想把無人駕駛限定在冷冰冰的技術(shù)世界，如何識別其他車輛、行人、路牌、道路線，然后通過運(yùn)算在最短時(shí)間內(nèi)做出判斷，發(fā)出指令讓汽車的機(jī)械和電子設(shè)備做出反應(yīng)。

Dolgov 強(qiáng)調(diào)駕駛是一種社會行為，谷歌的無人駕駛汽車當(dāng)然要能檢測、識別到行人、車輛，但這對于真正的安全駕駛來說，是不夠的。谷歌的無人駕駛汽車還要能和行人、車輛產(chǎn)生互動：理解他們的行為，然后做出反饋。

在路上，行人、車輛之間有一套約定俗成的手勢交流方式。比如，車前的騎車人伸出左手，無人駕駛汽車就要明白他要左轉(zhuǎn)，然后減速給他留出空間。

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Waymo技術(shù)負(fù)責(zé)人Dmitri Dolgov

來源：Waymo

嗯，一部懂得交流溝通的機(jī)器，行為舉止像一位經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，這不就是人工智能嘛。

谷歌打造的這位理想的「老司機(jī)」，包括了一套傳感器和算法，而且能跨硬件平臺實(shí)現(xiàn)無人駕駛的功能。不論它被安裝在寶馬、奧迪、豐田、吉利，或是豐田的凱美瑞、卡羅拉、漢蘭達(dá)上，都能讓這輛汽車安全高效地自己到處跑。

嗯，聽著有點(diǎn)耳熟。這不就是汽車世界里的安卓嘛。

谷歌的無人駕駛 OS

Dolgov 說，谷歌在打造一位司機(jī)，這已經(jīng)在普銳斯、雷克薩斯 RX450 上干過，谷歌還造了自己的泡泡原型車。如今正跟菲亞特-克萊斯勒集團(tuán)合作開發(fā)新的平臺。是什么車都沒關(guān)系。

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谷歌和菲亞特-克萊斯勒集團(tuán)達(dá)成合作協(xié)議，雙方合作開發(fā)一支大約100輛規(guī)模的無人駕駛汽車車隊(duì)。

彭博社有篇報(bào)道，披露 Waymo 將會與菲亞特-克萊斯勒合作，開發(fā)出由克萊斯勒MPV車型Pacifica改造而成的無人駕駛出租車，并推出互聯(lián)網(wǎng)約車服務(wù)。不過谷歌和菲克一直沒有承認(rèn)。

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這位谷歌無人駕駛項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人進(jìn)一步解釋說，這就像我們平時(shí)換輛車開一樣。當(dāng)你租了一輛車，或許它的空間更大，操控起來跟你自己的車不太一樣，你需要花點(diǎn)時(shí)間來適應(yīng)它，但你開車這個(gè)核心能力依然還在，帶到了新車上。

老司機(jī)之間通常會一起聊聊開車那點(diǎn)事兒，坡起如何不溜車，過沙地和過水坑應(yīng)該怎么踩油門等等。谷歌的人工智能老司機(jī)也一樣，學(xué)習(xí)效率更高。

通過云端的數(shù)據(jù)同步，他們能更快的學(xué)習(xí)很多豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)。一輛車學(xué)會了，其他車就都學(xué)會了。一談到高效學(xué)習(xí)，普通人可能就要敗下陣來。

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其實(shí)谷歌的汽車戰(zhàn)略在年初的I/O大會上就已經(jīng)初見端倪。當(dāng)時(shí)谷歌發(fā)布了新的 Android N 操作系統(tǒng)，宣布首次從底層支持汽車總線的控制，聯(lián)合高通一起，為汽車廠商提供車載信息系統(tǒng)的 OS。

而之前雷聲大雨點(diǎn)小的 Android Auto 被弱化成一個(gè)把地圖等駕駛相關(guān)服務(wù)打包在一起的 App，滿足手機(jī)+支架的應(yīng)用需求。

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如今，谷歌準(zhǔn)備推出的是更高級的 OS——無人駕駛汽車操作系統(tǒng)。Android N 那套很可能也會被作為基礎(chǔ)部件納入其中。你可以簡單理解為服務(wù)器版 OS 和 PC 版 OS 的區(qū)別。

谷歌在汽車市場的做法，走的基本還是安卓手機(jī)市場的老套路。只不過把安卓換成了無人駕駛系統(tǒng)，手機(jī)廠商們變成了資產(chǎn)更厚重的造車公司。

安卓成長于良好的用戶體驗(yàn)、發(fā)展自開源免費(fèi)，真正獲得成功則是靠開發(fā)者生態(tài)帶來的豐富應(yīng)用資源，讓后來想一較長短的Windows、Tizen、MeeGo都無可奈何花落去——操控體驗(yàn)再好，沒有好玩好用的 App也是白搭。

但在無人駕駛汽車市場，對第三方的應(yīng)用或移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的數(shù)量需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于智能手機(jī)。所以安卓擁有那么多開發(fā)者和應(yīng)用，并不能讓谷歌在無人駕駛汽車市場獲得巨大的優(yōu)勢。

核心成員為何離職？

谷歌無人駕駛項(xiàng)目遭受過兩次嚴(yán)重的人才流失。

第一次是今年年初，項(xiàng)目最早的工程師之一 Anthony Levandowski 帶著機(jī)器人專家 Claire Delaunay、谷歌地圖老將 Lior Ron、為谷歌無人汽車編寫軟件的 Don Burnette 一起創(chuàng)建了無人駕駛技術(shù)公司 Otto。

Otto 后來因?yàn)楸?Uber 收購而揚(yáng)名天下， Levandowski 也成為 Uber 無人駕駛技術(shù)的主要負(fù)責(zé)人。

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Levandowski（左）和 Lior Ron

來源：Ramin Rahimian The New York Times

第二次是項(xiàng)目早期負(fù)責(zé)人、后來的技術(shù)負(fù)責(zé)人 Chris Urmson 在8月份離職。前兩天剛被媒體爆料，Urmson 正在組建自己的創(chuàng)業(yè)公司，業(yè)務(wù)當(dāng)然還是無人駕駛。

從 Otto 團(tuán)隊(duì)和 Urmson 創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目來看，他們離開谷歌無人駕駛項(xiàng)目后，做的都是無人駕駛技術(shù)方案提供商，而沒有去造車。

我覺得這可以從側(cè)面反映，這些早期核心成員與谷歌的矛盾，并不在于谷歌是否應(yīng)該造車。

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前項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Chris Urmson

來源：Automotive News

我認(rèn)為兩次離職的原因不盡相同。Levandowski 的 Otto 團(tuán)伙，應(yīng)該是希望谷歌盡快將無人駕駛技術(shù)產(chǎn)品化，投入市場。失望后，他們決定自己干。Otto 官網(wǎng)上的 slogan 就是「加速應(yīng)用無人駕駛技術(shù)」。

而谷歌無人駕駛項(xiàng)目的低速，我認(rèn)為 Urmson 應(yīng)該承擔(dān)一部分責(zé)任。從谷歌找來前現(xiàn)代汽車北美總裁 Krafcik 接管項(xiàng)目來看，此舉是希望加快項(xiàng)目的產(chǎn)品化、商業(yè)化的。

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Waymo CEO John Krafcik

來源：Waymo

但我也能理解學(xué)院派出身的 Urmson 的態(tài)度。畢竟谷歌的無人駕駛技術(shù)，是要實(shí)現(xiàn)沒有方向盤、沒有剎車的終極無人駕駛，而非傳統(tǒng)汽車公司們、特斯拉、Uber 的兼容版本。這對技術(shù)、安全的要求非常之高。

更何況自從谷歌新的 CFO Ruth Porat 上任后，開始嚴(yán)格監(jiān)管 X 實(shí)驗(yàn)室下的各個(gè)項(xiàng)目，控制資金投入并要求制定清晰的商業(yè)計(jì)劃。這讓 Urmson 遭受雙重壓力，和 Larry Page 產(chǎn)生了裂痕。

未來亂局

我們先來 YY 下，如果谷歌在無人駕駛汽車時(shí)代重現(xiàn)安卓的輝煌，這個(gè)世界會怎么樣？

我第一個(gè)想起來的就是 Uber 要瘋。如今谷歌手下的小弟 Waze 正測試的汽車共享服務(wù)，那時(shí)候就能派上用場了。

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試想下，幾百萬輛內(nèi)置谷歌無人駕駛系統(tǒng)的汽車，可以組成一張巨大的出行服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。由于實(shí)現(xiàn)了無人駕駛，即便是私家車平時(shí)也可以放出來去拉活貼補(bǔ)家用——真正的共享經(jīng)濟(jì)啊。需要時(shí)車主召回自己的汽車就行。

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這樣的話，在出行市場幾乎沒有市場份額的谷歌，就有機(jī)會強(qiáng)勢切入出行市場，用一個(gè)開放的分享用車平臺，來對抗市場老大 Uber 那個(gè)自有車輛為主的出行平臺。這種競爭，有點(diǎn)類似安卓和 iOS 在智能手機(jī)市場的關(guān)系。

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Uber 之所以如此急切，甚至激進(jìn)的推進(jìn)無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，就是擔(dān)心競爭對手或谷歌這樣的外來者利用無人駕駛技術(shù)搶走自己的市場份額。

不希望看到谷歌擁有一個(gè)龐大出行網(wǎng)絡(luò)的不只是 Uber，現(xiàn)如今汽車廠商們也都在努力轉(zhuǎn)型，希望從制造廠的角色變成服務(wù)提供商。幾乎所有汽車巨頭都在努力發(fā)開自己的無人駕駛技術(shù)，在汽車行業(yè)他們成為完全自動駕駛技術(shù)。

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像福特、通用汽車這樣的傳統(tǒng)廠商，都把自己的未來定位成出行服務(wù)提供商，通用一直在努力收購自己投資的 Lyft——雙方合作的無人駕駛出租車隊(duì)計(jì)劃在2019年1月開始運(yùn)營。

而新型汽車公司特斯拉一直在竭盡全力的開發(fā)和應(yīng)用自動駕駛技術(shù)。并且特斯拉已經(jīng)在公司發(fā)展藍(lán)圖 Part 2 中寫明，實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛后，特斯拉也將提供共享汽車的出行服務(wù)。

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所以谷歌要面對的，是一個(gè)比智能手機(jī)起步更為艱難的市場。在無人駕駛汽車市場，汽車廠商、供應(yīng)商、新玩家、舊勢力……每個(gè)玩家都知道無人駕駛技術(shù)就是未來。

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谷歌對技術(shù)發(fā)展方向的判斷一直都很準(zhǔn)確，但他們卻始終沒能拿出一個(gè)用戶滿意的最終產(chǎn)品，從 Nexus 智能手機(jī)、谷歌眼鏡、到 Nest 智能家居硬件。

作為一家通過提供大數(shù)據(jù)服務(wù)，獲得海量數(shù)據(jù)的公司，谷歌目前的確擁有更好的人工智能技術(shù)，但贏得市場的重點(diǎn)不僅僅是技術(shù)，更重要的是用戶在哪里。

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我看 Waymo

谷歌無人駕駛項(xiàng)目，從領(lǐng)跑到如今的境遇，再次證明了一個(gè)創(chuàng)業(yè)真理，也可以說是職場真理：有價(jià)值的不是辛苦本身，有價(jià)值的是交付結(jié)果。

谷歌和蘋果的經(jīng)歷表明，即便如這樣的科技巨頭，生產(chǎn)制造仍然是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。這可能并不是公司本身重視與否的問題，甚至與中美兩個(gè)過去10年的制造業(yè)環(huán)境變化有很大的關(guān)系。這點(diǎn)在智能硬件浪潮就引發(fā)過一些反思。

隨著拆分成為 Waymo，這個(gè)項(xiàng)目的未來會越來越清晰。我的擔(dān)心是谷歌正成為另一個(gè)微軟。當(dāng)年微軟并不是像一些人說的那樣，無視移動互聯(lián)網(wǎng)的變革。恰恰相反，微軟很早就判斷對了方向，拿出了 WinCE、Windows Mobile 等產(chǎn)品。但因?yàn)樵谖④浝?，核心業(yè)務(wù)是 Windows 和 Office，其他項(xiàng)目絕對不可以影響這兩個(gè)業(yè)務(wù)的利益。所以 Windows Mobile 的產(chǎn)品開發(fā)等等細(xì)節(jié)，都為了符合核心業(yè)務(wù)的利益而做，但這樣在市場中反而喪失了競爭力。

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