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1月16日，頗受業(yè)界關(guān)注的“比亞迪夢想日”拉開帷幕。和外界所猜測的一樣，本次的主題圍繞著“整車智能”展開。
過去的很長一段時(shí)間里，汽車智能化被等同于智艙、智駕，導(dǎo)致概念被片面化，整個(gè)行業(yè)也因此陷入智能座艙和智能駕駛的深度內(nèi)卷。
同時(shí)，多數(shù)智能汽車的各個(gè)系統(tǒng)是由不同供應(yīng)商采購組裝而成，導(dǎo)致各系統(tǒng)之間無法聯(lián)動(dòng)融合，不僅不能滿足多樣化需求，反而容易使體驗(yàn)產(chǎn)生割裂感。
想要改變當(dāng)下的狀況，站在整車維度進(jìn)行全面考量，同時(shí)打破固有思維，這是比亞迪給出的答案，這也是“夢想日”邀請函上出現(xiàn)“重新定義智能汽車”的原因。
比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪在行業(yè)內(nèi)最早提出“上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化”的口號，電動(dòng)化是新能源汽車技術(shù)的基礎(chǔ)，智能化“不是敲敲代碼就行了”，如果沒有電動(dòng)化的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，智能化就是危房，說倒就倒。
他透露，“未來比亞迪將在智能化領(lǐng)域投入1000億元，沿著整車智能的技術(shù)路線，引領(lǐng)新能源汽車的發(fā)展方向。”
從這次夢想日中傳遞的信號來看，2024年，智能化將成為比亞迪逐步亮出并強(qiáng)化的一塊招牌。
王傳福2018年喊出那句“新能源汽車上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化”的四年后，2022年比亞迪超越特斯拉成為全球電動(dòng)汽車銷量冠軍。
剛剛過去的2023年第四季度，比亞迪又首次超越特斯拉成為全球純電動(dòng)汽車銷量冠軍。
不過，比亞迪的電動(dòng)化越成功，關(guān)于智能化“偏科”的聲音也就越來越多。
結(jié)合此前，王傳福在公開場合里那句“無人駕駛是忽悠”的評價(jià)，讓不少人誤以為比亞迪不重視汽車智能化的發(fā)展。
王傳福也在演講中回應(yīng)，智能駕駛和無人駕駛經(jīng)常被混為一談，“我以前曾提出‘無人駕駛是忽悠’，是因?yàn)楝F(xiàn)階段的無人駕駛無論從法律法規(guī)還是技術(shù)成熟度來說，都不具備落地條件?！?/p>
他強(qiáng)調(diào)說，在智能化方面，比亞迪起步很早，“我們的研發(fā)都是從實(shí)際使用場景出發(fā)，滿足用戶對智能化的真實(shí)需求，不搞噱頭?！?/p>
實(shí)際上，比亞迪被“誤認(rèn)”的智能化拉胯，是外界與內(nèi)部定義的偏差。
有內(nèi)部人士在與雷峰網(wǎng)交流時(shí)表示，最初的智能化被簡單的歸結(jié)為自動(dòng)駕駛甚至無人駕駛，后來這個(gè)概念被不斷強(qiáng)化以至形成一種固定的印象。
然而，在比亞迪內(nèi)部，有關(guān)智能化的定義非常寬泛，整車架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛都是智能化的一部分。
王傳福則說的更加直接：如果一臺(tái)車，動(dòng)力系統(tǒng)是買來的，底盤系統(tǒng)也是買來的，那它怎么實(shí)現(xiàn)真正意義上的整車智能呢？要實(shí)現(xiàn)整車智能，要做到全棧自研，垂直整合，才能讓所有的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)融合，東拼西湊，是湊不出整車智能的。
概括起來，王傳福有一個(gè)核心觀點(diǎn)：東拼西湊，湊不出整車智能。
據(jù)介紹，目前比亞迪L2級智能駕駛的搭載量已經(jīng)突破了260萬臺(tái)；2023年比亞迪已售車型智駕系統(tǒng)搭載率超過57%，2024年這一比例將進(jìn)一步提升。
王傳福表示，比亞迪全棧自研的智能駕駛，以及全產(chǎn)業(yè)鏈自研自造的實(shí)力，可以為用戶大幅度降低智駕體驗(yàn)的門檻。2024年，比亞迪將會(huì)推出10余款搭載激光雷達(dá)的高階智駕車型。未來，比亞迪20萬元以上車型將會(huì)提供高階智能駕駛輔助系統(tǒng)的選裝，而30萬元以上車型則將全部標(biāo)配。
在明確了“整車智能”這一戰(zhàn)略的前提下，比亞迪對智能座艙和智能駕駛類產(chǎn)品也進(jìn)行了重新梳理。
其中，全新的DiLink智能座艙平臺(tái)被發(fā)布，借鑒手機(jī)平臺(tái)跑分的理念，以分?jǐn)?shù)命名芯片，并將座艙平臺(tái)分為標(biāo)準(zhǔn)版和高階版。
12nm制程的D20和11nm制程的D50為標(biāo)準(zhǔn)版，從制程工藝和跑分成績來看，分別與高通的驍龍835、驍龍855較為接近；6nm制程的D100和4nm制程的D150，與高通驍龍的888和8 Gen 1比較接近，且以上平臺(tái)均在比亞迪各系列車型中搭載。
據(jù)比亞迪集團(tuán)副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生透露，跑分超過250萬的D300平臺(tái)（成績相當(dāng)于驍龍8 Gen 3)也即將面市。
智駕平臺(tái)被命名為DiPilot。基于芯片性能的統(tǒng)一，比亞迪將以算力命名各平臺(tái)智能駕駛輔助系統(tǒng)，形成有明確用戶認(rèn)知的命名體系。
針對L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，比亞迪將統(tǒng)一命名為DiPilot 10、30平臺(tái)。針對天神之眼高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，統(tǒng)一命名為DiPilot 100、300、600。這些平臺(tái)同樣已經(jīng)在各車型搭載。
如果說，上面的智駕、智艙是一個(gè)人的軀干，那么此次首發(fā)的比亞迪智能化架構(gòu)——璇璣架構(gòu)，則是比亞迪整車智能化的大腦。
汽車智能化的發(fā)展進(jìn)程，整車架構(gòu)從功能獨(dú)立的分布式架構(gòu)，到域功能集中，再到跨域融合，最終向高度集成的中央計(jì)算平臺(tái)演化。
這樣做的好處是什么？
這個(gè)在雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕上周與零跑董事長朱江明的溝通時(shí)，也得到了驗(yàn)證。
零跑提出的四葉草架構(gòu)，也是為了實(shí)現(xiàn)“多域合一”，四個(gè)域合在一起。由于8295里AI引擎只有30TOPs的性能，不足以來做更高階的智能駕駛。一顆8295芯片，既做座艙的功能，也做基礎(chǔ)的L2智能駕駛功能，還有一半是通過應(yīng)用NXP芯片來做車身域和底盤域控制，兩顆芯片放在一個(gè)盒子里組成了“四域合一”的控制器。
從比亞迪和零跑的這些概念中可以看出，這種中央計(jì)算平臺(tái)的演化，已經(jīng)越來越被車企所接受和應(yīng)用。
北斗七星的頭四星被稱為璇璣，也稱“魁”。
古人在上古時(shí)代，就有通過北斗星辨別方向的傳統(tǒng)。但以“璇璣”命名新的架構(gòu)，則從某種程度上說明，比亞迪意圖充當(dāng)破局者，引領(lǐng)新能源汽車智能化發(fā)展的方向。
據(jù)楊冬生介紹，比亞迪投入了超一萬名工程師，將對汽車的智能化領(lǐng)域進(jìn)行顛覆和重塑。
璇璣架構(gòu)可以概括為“一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈”，以及同步推出的璇璣AI大模型。
一腦，即中央大腦，它是智能汽車的最強(qiáng)大腦，參與和主導(dǎo)一切感知、決策、執(zhí)行。
比亞迪打造了全球首款由整車廠自設(shè)計(jì)開發(fā)、自生產(chǎn)的中央大腦，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面搭載。
中央大腦不但能實(shí)現(xiàn)對多種SoC芯片的兼容，還能通過芯片解耦帶來算力的擴(kuò)充。主控芯片AI模塊為通用的GPU架構(gòu)，搭配模塊化設(shè)計(jì)，能夠?qū)崿F(xiàn)存算的任意分配，按照功能需求調(diào)整算力方式，做到無縫切換和適配未來的算法模型。
未來，比亞迪的中央大腦將全球首搭2000 TOPS的“艙駕一體”芯片，真正實(shí)現(xiàn)艙駕算力共享。
兩端，是璇璣AI大模型的車端AI和云端AI。
車端AI模型基于車主駕駛個(gè)性化的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)單車數(shù)據(jù)小閉環(huán)，帶來車內(nèi)的最優(yōu)配置，滿足不同駕駛者的個(gè)性化需求。
云端AI模型通過海量數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和推理，實(shí)現(xiàn)對所有車主的賦能，迭代新功能，優(yōu)化老功能。這種“車云協(xié)同”的方式，也能讓車越用越聰明。
三網(wǎng)，即車聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)，三網(wǎng)融合。
車聯(lián)網(wǎng)的高、低速通信，與5G網(wǎng)高帶寬低延時(shí)的優(yōu)勢，以及衛(wèi)星網(wǎng)無盲區(qū)的特性相結(jié)合，車輛信號無死角全面覆蓋，這也是智能汽車現(xiàn)有連接方式及觸達(dá)范圍的首次突破。
四鏈，即傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈。
傳感鏈是整車的感知系統(tǒng)，包含了整車數(shù)百種物理傳感和多模態(tài)算法的軟傳感，軟硬結(jié)合，高效協(xié)同。
比如，當(dāng)發(fā)生高速爆胎時(shí)，傳感鏈可讓車輛做到聯(lián)動(dòng)多維傳感器，融合感知車輛信息，快速識別車輪狀態(tài)，結(jié)合四電機(jī)矢量控制，讓車輛在120km/h的車速下仍能保持整車不失穩(wěn)。
楊冬生介紹到，為保證傳感鏈的先進(jìn)性，比亞迪在激光雷達(dá)的基礎(chǔ)上將增加紅外傳感器，以提升夜間的障礙物感知能力。
同時(shí)還將增加 4D毫米波雷達(dá)，增強(qiáng)探測距離，并提升遮擋場景下的探測能力，讓車輛更好地應(yīng)對“鬼探頭”這種極端場景。
他表示，為了全面提升感知能力，比亞迪投入超 1000 名研發(fā)工程師，推出了增強(qiáng) 2D 感知算法，同時(shí)對 BEV （Bird's Eye View，以視覺為中心的鳥瞰圖）感知算法加大了投入，將 BEV 3D方案與Occupancy占用網(wǎng)絡(luò)算法相結(jié)合，研發(fā)出全場景的感知融合大模型。該模型對異形的障礙物具有很強(qiáng)的識別能力，可以做到感知無上限，大幅提升車輛的避障能力。
控制鏈，即中央大腦根據(jù)各域控制器優(yōu)勢，進(jìn)行科學(xué)分布算法，擇優(yōu)決策精準(zhǔn)控制，提高整車全鏈路協(xié)同能力。
比亞迪推出自研的大模型決策控制算法，對傳感鏈中長時(shí)序、多模態(tài)信息實(shí)現(xiàn)高效融合，準(zhǔn)確預(yù)測各類工況下的風(fēng)險(xiǎn)車輛、駕駛軌跡、變道意圖等，并采用蒙特卡洛算法提升決策方案搜索效率，生成安全、可靠、舒適的駕駛決策。
最后借助分布式協(xié)同控制算法，對動(dòng)力、底盤、車身進(jìn)行精準(zhǔn)控制。當(dāng)經(jīng)過擁堵或施工路段，通過全域協(xié)同的智慧決策，車輛能快速鎖定并規(guī)劃最優(yōu)路徑，同時(shí)精準(zhǔn)響應(yīng)執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)超車、變道，提高通行效率。
數(shù)據(jù)鏈是依托比亞迪超600萬輛搭載智能座艙的已交付車輛，以及超260萬輛搭載L2級以上智能駕駛輔助的已交付車輛，構(gòu)建的數(shù)據(jù)底座。同時(shí)利用車端大模型實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)挖掘，并在云端自動(dòng)打標(biāo)挖掘有價(jià)值場景。目前已經(jīng)積累了覆蓋各類高價(jià)值場景30多萬個(gè)，為璇璣AI大模型的訓(xùn)練和測試提供了數(shù)據(jù)庫和場景庫。
機(jī)械鏈是指執(zhí)行機(jī)構(gòu)，比亞迪具備車內(nèi)所有執(zhí)行機(jī)構(gòu)的全棧自主設(shè)計(jì)能力，能夠?qū)崿F(xiàn)執(zhí)行系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等毫秒級控制響應(yīng)，結(jié)合易四方、云輦、DMO等控制技術(shù)，讓汽車可以具備橫、縱、垂三個(gè)方向的操控能力。
“夢想日”期間，比亞迪舉辦了智能化體驗(yàn)展，涵蓋整車智能、智能駕駛、智能泊車、智能座艙等維度。除了e平臺(tái)3.0、云輦系統(tǒng)、易四方平臺(tái)等較為耳熟能詳?shù)募夹g(shù)外，還有一些重磅功能：
車載無人機(jī)：比亞迪攜手大疆發(fā)布全球首個(gè)整車集成的車載無人機(jī)，擁有一體化無人機(jī)庫，支持智能收納、自動(dòng)換電和充電管理，具備一鍵起飛、智能跟隨、一鍵大片、智能返航等功能。
生物鑰匙：行業(yè)內(nèi)首次推出的手掌鑰匙，能通過掌靜脈數(shù)據(jù)，快速便捷的完成信息錄入，在沒有攜帶手機(jī)、車鑰匙等其他任何形式的實(shí)體鑰匙時(shí)，用掌靜脈信息就能快速對車輛進(jìn)行解鎖，且不同于指紋，掌靜脈信息幾乎無法造假。
天神之眼高階智能駕駛輔助系統(tǒng)：高速NOA的硬件、軟件、算法均由比亞迪全棧自研，能全面學(xué)習(xí)人類駕駛員駕駛策略，無論是縱向還是橫向的控制，系統(tǒng)都可以做到絲滑控車。高速NOA將在仰望U8和騰勢N7上率先搭載，今年一季度就落地；城市NOA則分為兩步走，騰勢N7率先嘗鮮，仰望U8則要等到三季度；
其中易四方泊車是在整車智能的基礎(chǔ)上，將易四方技術(shù)與智駕的泊車技術(shù)融合，結(jié)合四電機(jī)靈活平穩(wěn)的控制能力，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)自動(dòng)旋轉(zhuǎn)入庫，一把停進(jìn)車位。
代客泊車則是在“一鍵泊車”基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的遠(yuǎn)距離代客泊車，支持跨樓層泊車、極限會(huì)車、避讓行人、一鍵召喚等能力；提供了舒適和極速兩種泊車模式，舒適模式中泊入最高速度2.5km/h，在極速模式中泊入最高速度達(dá)4km/h。
據(jù)雷峰網(wǎng)新智駕了解，利用整車在傳感器對周圍環(huán)境進(jìn)行探測，比亞迪的智駕功能還能幫助用戶實(shí)現(xiàn)限寬窄道自動(dòng)通行，主動(dòng)躲避障礙物，目前可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)通行極限寬度為車寬+20cm（即車身左右各剩余10cm）。
在電動(dòng)化時(shí)期，比亞迪研發(fā)了純電轎車F3e、全球首款插電混動(dòng)車型F3DM、800V高壓平臺(tái)，刀片電池等產(chǎn)品和技術(shù)，以及DM-i，易四方、云輦、DMO，進(jìn)一步夯實(shí)了基礎(chǔ)；
當(dāng)時(shí)間來到下半場，比亞迪則舉起了“顛覆行業(yè)”的大旗，試圖以“整車智能”的理念，打破現(xiàn)有的行業(yè)態(tài)勢，同時(shí)也描繪了比亞迪智能化的圖景。
L2和L3一直被認(rèn)為是智能駕駛的分水嶺，由于政策的松綁，2024年也被視作L3級自動(dòng)駕駛的破局之年。王傳福介紹，比亞迪在L3方面已有深入布局，2023年7月，比亞迪已成為全國首家獲得L3測試牌照的車企。
打破常規(guī)者，往往會(huì)阻礙重重，可或許最終的結(jié)果恰如王傳福在夢想日發(fā)布會(huì)上所說，智電融合的整車智能，才是智能化發(fā)展的正確方向。
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