自動駕駛賽道投融資熱度還在持續(xù)高漲。

剛剛，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)元戎啟行宣布完成3億美元的B輪融資，領投方為阿里巴巴，跟投方包括時代資本、復星銳正、云啟資本、耀途資本等投資機構。

元戎啟行CEO周光表示，本輪融資所得將會用于技術研發(fā)、團隊擴張，以及擴大自動駕駛測試和運營車隊規(guī)模。

具體來說，到今年底，元戎啟行包含安全員在內的團隊規(guī)模將從原來的接近400人擴張至600人，自運營車輛增至100輛，自運營與合作車輛總數(shù)則將超過150輛。

與此同時，元戎啟行還宣布，公司未來三年將堅持“123N”的業(yè)務戰(zhàn)略，即：

打造一套自動駕駛系統(tǒng)，聚焦自動駕駛出行和自動駕駛同城貨運兩大業(yè)務，生產滿足安全、可靠、智能三項要求的自動駕駛產品，實現(xiàn)自動駕駛場景在多種生活場景中的應用。

其中，承載了元戎啟行出行和同城貨運兩大業(yè)務板塊的Robotaxi和自動駕駛輕型卡車，被分別命名為“元啟行”和“元啟運”。

至此，又一家Robotaxi創(chuàng)企正式“駛入”自動駕駛同城貨運賽道。

L4輕卡“駛入”同城貨運賽道

在元戎啟行此次公布的“123N”業(yè)務戰(zhàn)略中，最值得注意的莫過于即將推進的新業(yè)務：借助L4級自動駕駛輕型卡車，滿足商超門店的商品供給、快遞轉運中心與快遞站等點對點的夜間同城貨運需求。

周光向新智駕透露，元戎啟行的同城貨運業(yè)務商業(yè)模式與其Robotaxi的業(yè)務模式一致，主要分為自營和聯(lián)合運營兩種：

• 自營：由元戎啟行自建車隊，為場景需求方提供運力服務；

• 聯(lián)合運營：元戎啟行為輕卡主機廠或場景需求方，提供全套L4級自動駕駛解決方案，后續(xù)合作運營車隊，向第三方提供運力服務。

在技術方案上，元戎啟行的L4級自動駕駛輕卡所采用的是與其Robotaxi相同的多傳感器融合技術。

周光表示，基于城市中心區(qū)域積累的自動駕駛經驗，元戎啟行的技術可以很好地適配不同的車型：

• 場景方面，輕卡和Robotaxi都是在城市復雜道路行駛，場景覆蓋重合率超過九成；

• 技術方面，輕卡和Robotaxi在軸距、規(guī)格上并沒有很大的差距（輕卡的軸距是3.36米，基于林肯車型打造的Robotaxi為2.85米），因此在Robotaxi上使用的技術，90%以上都可以復用在輕卡上。

在此之外，L4級輕卡所搭載的自動駕駛方案，只需要根據城市貨運場景及輕型卡車的特性進行適配設計即可。

具體來看，針對輕卡的應用場景，元戎啟行的傳感器方案包含了2顆64線激光雷達、3顆盲區(qū)雷達、4顆視場角為120度的攝像頭、1顆毫米波雷達，以及GPS+IMU的組合導航系統(tǒng)，可以感知250米范圍內的物體，并覆蓋了人類駕駛時容易忽略的盲區(qū)。

目前，元戎啟行L4級自動駕駛輕卡的研發(fā)測試已經進行了將近一年，且已通過內部的技術驗證。

下一階段，元戎啟行將在自動駕駛輕卡的道路測試上加大投入，進行全方位的產品打磨。

為什么是同城貨運？

至于元戎啟行為何會選擇切入同城貨運賽道，周光表示，這主要是基于技術和市場考量的結果。

僅從技術角度看，這一應用場景要想實現(xiàn)落地并不簡單。畢竟，L4+夜間+城區(qū)道路，單獨拎出來哪一個都是自動駕駛領域的“老大難”。

只是，元戎方面似乎并不這么認為。

周光指出，夜間場景的限制主要體現(xiàn)在光線不足，攝像頭捕捉的圖像十分模糊，從而導致對車輛、行人等環(huán)境變化的感知變得相對較難。

而元戎采用的多傳感器融合技術，可通過激光雷達采集的3D數(shù)據、車載相機采集的分辨率更高的二維彩色信息等互補數(shù)據的融合，完成準確度更高的障礙物檢測。

與此同時，相比傳統(tǒng)相機，元戎啟行自研的車載相機，能夠提供多模式高精度時間同步、曝光控制、信號燈顏色校正、視頻流延時感知等核心功能，能在夜間、隧道等光線較暗的場景下提供準確的信息和更豐富的圖像。

而且，其感知檢測模型可適用于晴天、雨天、夜晚等不同場景，以及交通錐桶等不同的障礙物。

在周光眼中，同城貨運所要面對的夜間場景，非但不是阻礙，反倒是一個復雜度更低的應用場景。

他表示，倉到店配貨等同城貨運通常是在夜間固定路線進行。相較于白天繁忙、復雜的交通環(huán)境，夜間道路安全的不確定性將隨著道路參與者數(shù)量的降低而有所減少，自動駕駛輕卡的駕駛難度也將隨之降低。

而且，不同于載人出行的Robotaxi，同城貨運屬于載貨運輸，安全性要求相對較低。政策很可能會從這一方向開始嘗試，并逐步開放路權。

再加上，元戎啟行本身就專注于解決城市中心區(qū)域復雜路況的自動駕駛，此前已在深圳、武漢、杭州三座城市的核心城區(qū)積累了超過200萬公里的道路測試經驗，具備一定的技術優(yōu)勢。

就技術而言，夜間的同城貨運業(yè)務之于元戎啟行，至少還不算是一道“超綱題”。

更何況，從市場的角度看，自動駕駛在同城貨運領域還蘊藏著可觀的商業(yè)變現(xiàn)潛力。

得益于跨省市流動人口的增加、電商市場的逐年壯大，中國消費者對于快遞物流、冷鏈運輸?shù)呢涍\需求正持續(xù)攀升。

前瞻產業(yè)研究院指出，2015-2020年中國社會物流總費用已經從10.8萬億元增長到14.9萬億元。

而運輸早已成為物流產業(yè)鏈條中的核心環(huán)節(jié)。

中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據顯示，2014年到2020年中國運輸費用在社會物流總費用中的占比始終在50%以上。

其中，公路運輸作為我國貨物運輸最主要的方式，2016年-2020年其貨運量的規(guī)模占比始終在70%以上。

拆開來看，公路物流運輸其實可大致分為三個環(huán)節(jié)：借助重卡進行城際間的干線物流，再通過輕卡完成從轉運中心到服務網點的同城貨運，以及最后觸達終端用戶的末端配送。

而作為同城貨運主力車型的輕卡，則是目前貨車領域中最大的細分市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據顯示，2020年我國全年卡車銷量為468.5萬輛，其中輕卡累計銷售219.9萬輛，占比46.9%，側面體現(xiàn)出了同城貨運市場之廣闊。

然而，配送產業(yè)的發(fā)展壯大與配套運力的嚴重短缺已經形成了一股難以調和的對攻之勢。

未來，無論是物流運輸?shù)哪囊粋€環(huán)節(jié)，都將同樣面臨人口紅利消退以及由此引發(fā)的種種問題：供給端的勞力短缺，疊加上配送需求的增加，物流配送的運力缺口將會越發(fā)明顯，人力成本也將隨之攀升。

調研顯示，2020年有81.5%的企業(yè)反映人力成本增長明顯，部分物流企業(yè)已經出現(xiàn)較大的人員缺口，基層駕駛員等人力成本正以每年10%以上的水平增加。

以上種種難題，都將解決之道指向了能夠替代人類司機的L4級自動駕駛。

只不過，不同于已經有圖森未來、智加、嬴徹、小馬智卡等一眾勁敵入局的干線物流市場，以及阿里、美團、京東等巨頭布局的末端配送市場，夜間同城貨運這一自動駕駛應用場景，至今仍是一片未被深度挖掘的藍海。

元戎啟行據此發(fā)力夜間同城貨運，角度刁鉆，卻也合情合理。

為什么是阿里巴巴？

在本輪融資中，領投方阿里巴巴無疑是最惹眼的一位。

在此之前，阿里在智能汽車賽道的動作不少：成立斑馬智行以研發(fā)車載操作系統(tǒng)、參與小鵬汽車的多輪融資、與上汽合作成立“智己”造車、研發(fā)末端配送的無人物流車等等。

若是元戎啟行此番并未提及進軍同城貨運，本輪投資或許還能看作是阿里二度布局Robotaxi的舉動——阿里此前還曾參與另一家Robotaxi創(chuàng)企AutoX的A輪融資。

但元戎布局貨運的消息一出，阿里這一次的投資就顯得更耐人尋味了些。

作為中國電商界巨頭，近年來，阿里正在原有的線上電商平臺以外，積極開拓線下以盒馬為首的新零售業(yè)務，其電商帝國的版圖正持續(xù)擴張。而配送作為其電商服務的重要一環(huán)，來自物流運輸體系的穩(wěn)固支撐必不可少。

早在2013年，阿里即牽頭成立了菜鳥網絡，以維系其電商業(yè)務的穩(wěn)定運轉。

同時阿里還在不斷投資布局外部的物流企業(yè)。截至2020年，阿里已經陸續(xù)參股了中通、圓通、申通、百世、韻達五大快遞公司，與物流行業(yè)形成了深度綁定。

但也正如上文所說，隨著人口紅利的逐漸消退，從倉儲到運輸配送，各物流環(huán)節(jié)都將面臨勞力缺口增大、人力成本上升的問題。

物流無人化，已然成為阿里巴巴這類電商平臺降本增效的戰(zhàn)略性需求。

針對運輸環(huán)節(jié)，阿里達摩院此前已研發(fā)出了面向最后三公里末端配送場景的無人物流車“小蠻驢”。

今年6月，阿里巴巴CTO兼菜鳥CTO程立進一步透露，未來一年將會在校園和社區(qū)投放1000輛的“小蠻驢”。與此同時，阿里內部也已啟動面向公開道路的無人物流卡車研究。

阿里之外，京東、美團等也在試圖借助自動駕駛，解決物流運輸領域的人力成本痛點。

除了內部自研末端配送無人車，京東物流與美團還于今年8月聯(lián)合領投了嬴徹科技，以布局自動駕駛干線物流賽道。只是，兩者的觸角均未伸至無人駕駛同城貨運領域。

若是阿里能最先完成物流運輸?shù)母删€、支線、末端的全鏈條布局，也就能先于一眾競爭對手一步，構建出屬于自己的物流壁壘。

巧合的是，目前在自動駕駛賽道，布局支線物流的并不多。

于阿里而言，投資深入研發(fā)L4級自動駕駛輕卡的元戎啟行，也是其為數(shù)不多的選擇。

另一方面，對于正在尋求商業(yè)落地之途的元戎啟行而言，阿里背后龐大的貨運需求，同樣極具誘惑力。

周光意識到，“在同城貨運這個市場上，搞定末端客戶是最重要的。電商、超市或者本地生活等等末端客戶最為重要，因為他們才是最終有選擇權的?！?/p>

他表示，“除了電商快遞包裹的運輸場景，阿里還有大量的零售貨運場景，例如阿里投資的銀泰、盒馬鮮生、聯(lián)華超市、十薈團等，每天都有大量的供貨需求?！逼鋱鼍靶枨笈c元戎有著較高的匹配度。

據悉，元戎啟行正就同城貨運的業(yè)務合作與阿里進行溝通。

擁有大量的商超門店、快遞運輸、社區(qū)團購等等應用場景的阿里巴巴，或將成為元戎啟行收集場景數(shù)據的沃土，以及未來占領同城貨運市場的前沿陣地。

結語

眼下，Robotaxi距離商業(yè)變現(xiàn)尚有一段距離，業(yè)內L4級Robotaxi公司的商業(yè)探索重心從載人出行慢慢轉向了載貨運輸領域：小馬智行早已成立“小馬智卡”，發(fā)力干線物流；文遠知行也于近日發(fā)布L4級自動駕駛輕客車型，正式邁入同城貨運領域。

無人物流運輸儼然成了Robotaxi公司盯上的又一塊香餑餑。

只是，物流運輸之于L4級自動駕駛，究竟是觸手可得的蜜糖，還是又一塊看得見吃不著的肥肉？這個問題的答案，終歸還是取決于技術與法規(guī)的桎梏能否被解開。

新賽道之中，誰將獨占鰲頭？誰又將黯然退場？圍繞自動駕駛的一出出好戲還在持續(xù)上演，值得期待。

（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）

雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。