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喬布斯曾說，“消費者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產(chǎn)品，他們就發(fā)現(xiàn)，這是我要的東西”。
但在西井科技創(chuàng)始人兼CEO譚黎敏看來，技術(shù)應該服務(wù)于需求，尤其是人工智能，其本質(zhì)應該在于解放人類的生產(chǎn)力。
“技術(shù)普惠和實現(xiàn)商業(yè)價值是可以兼顧的，但作為商業(yè)公司，其實商業(yè)化落地是最關(guān)鍵的?！弊T黎敏對新智駕表示。
日前，西井科技宣布智能換電無人駕駛商用車Q-Truck實現(xiàn)量產(chǎn)，同時，其無人駕駛品牌Qomolo也將全線采用新能源電池，實現(xiàn)可充、可換、能源可升級。
這是全球范圍內(nèi)，首次實現(xiàn)換電無人駕駛商用車的量產(chǎn)。
換電站的加持，使得港口場景下無人駕駛重卡的補能時間從2小時縮減至5分鐘，同時還使其覆蓋范圍有機會從封閉場景拓展至200公里的場景。
產(chǎn)品和公司的想象空間，也由此就被一下子大大打開。
“未來將有兩股勢能支撐我們?nèi)ハ蚯?、做深：一方面，西井會繼續(xù)在集裝箱物流行業(yè)縱向生根，另一方面，則會圍繞新能源重卡，做覆蓋范圍的橫向拓寬?！弊T黎敏透露。
事實上，在2018年西井科技發(fā)布Q-Truck時，在電能補給方面，Q-Truck采用的是主副電池系統(tǒng)設(shè)計，即主副電池系統(tǒng)可在 2 小時內(nèi)完成 100% 快速充電，副電池則可通過簡易換電流程，做到 3 分鐘換電，實現(xiàn) 30 公里的續(xù)航里程。
但Q-Truck作為電動集卡，在實際運行時，還是會面臨著續(xù)航里程短、充電時間長、電池衰減快等系列問題。
另外汽車行業(yè)分析師張翔還對新智駕表示，由于裝載量大、能耗多，在相同續(xù)航里程情況下，電動集卡所需的電池組數(shù)量比乘用車要更多，成本比傳統(tǒng)燃油車貴的同時，也會對車輛的拉貨量有所限制，因此在2020年以前，純電動重卡在市場上的關(guān)注度一直并不高。
于是換電，則被認為了是當下可以解決電動重卡續(xù)航里程短、充電時間長兩大核心痛點的另一補能方案。
清華大學教授陳全世就曾公開表示，出租車、公交車、物流車、碼頭、礦山、施工現(xiàn)場的運輸車等，只能采用快充或者快速更換電池組的換電方式，來補充電能。
能解決行業(yè)切實痛點是一方面，另一方面，在“雙碳戰(zhàn)略”的政策利好下，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，在2021年更是卷土重來，一舉成為新能源汽車行業(yè)最熱門的話題之一。主機廠不斷推出換電車型，新能源換電相關(guān)企業(yè)數(shù)量更是激增。
2021年10月，工信部發(fā)布了《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，終于宣布啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，提出要實現(xiàn)推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座的目標，并設(shè)立了3個重卡特色類試點城市。
“一方面，目前國內(nèi)的鋼鐵、電力、煤炭、水泥等行業(yè)都在考核碳排放指標，對于企業(yè)來說，換電重卡有利于減少碳排放指標，另一方面，國家關(guān)于換電重卡的補貼政策也有明確的額度，所以當下車企就會有申報換電重卡的積極性?！睆埾枵J為。
譚黎敏則對新智駕表示，未來港口的發(fā)展趨勢，毫無疑問將是智能化、無人化以及新能源化。
因此在2021年12月，西井科技也徹底棄“充”改“換”，開發(fā)出了換電新能源無人駕駛重卡Q-Truck。
譚黎敏稱，借助這兩款卡車和智能換電模式，西井科技將取代原來的充電模式，可在五六分鐘內(nèi)完成電能更新，以此實現(xiàn)車輛的運力覆蓋范圍最大化。
目前，電動車的換電方式主要有底盤式的換電、側(cè)方換電以及后背式換電。
出于安全考慮，西井科技換電版Q-Truck采用的則是側(cè)方換電的模式，也不再需要人工換電。
這是無人駕駛商用車輛首次采用艙內(nèi)側(cè)換電池的模式，此前，市面上幾乎所有的商用車換電，大多都采用后背式換電。
根據(jù)介紹，側(cè)方換電的好處，一在于電池有設(shè)備艙保護，有防水或降低其他潛在風險的能力，二則是由于在艙內(nèi)固定了電池所在位置，因此在使用過程中車輛的加減速等操作，對電池以及充電接口的沖擊震動影響就能大大減少。
而從西井科技自身的角度看，譚黎敏認為，一旦有了換電站和中轉(zhuǎn)堆場，新能源重卡的運營范圍就能從原本的封閉場景逐漸拓展到200公里的場景，再逐步拓展至400甚至600公里的場景。
西井科技的業(yè)務(wù)主要分為“智慧大宗物流板塊”與“智慧大城運”兩個板塊，前者以集裝箱物流為載體，面向海港、河港、鐵路/公路無水港等場景，“智慧大城運”則主要瞄準城市數(shù)字化升級與轉(zhuǎn)型的數(shù)字化城市運營治理。
但據(jù)譚黎敏透露，當下西井科技仍是比較專注于以集裝箱為中心載體的物流場景，“無非就是會從海港轉(zhuǎn)向鐵路港，再轉(zhuǎn)向公路港做一些橫向的延伸”。
因此，西井科技除了發(fā)布換電版無人駕駛Q-Truck，還推出了換電有人駕駛網(wǎng)聯(lián)卡車E-Truck，并不只跟“無人駕駛”較勁。
從充電到換電，從無人駕駛到有人駕駛，實際上西井科技一直貫穿著這種“按需應變”的風格。
2015年創(chuàng)立之初，西井科技主要是在研發(fā)類腦芯片，后來則從商業(yè)落地的角度開始轉(zhuǎn)向人工智能的應用端，選擇直接以下游市場的需求來定義自己的產(chǎn)品。
事實上，在創(chuàng)業(yè)之初，譚黎敏團隊的出發(fā)點，就是希望能夠利用人工智能技術(shù)，在幫助人類提高生產(chǎn)效率的同時，找到AI實現(xiàn)潛在商業(yè)價值的機會。
在他看來，AI的本質(zhì)在于解放生產(chǎn)力，當思考要如何解放生產(chǎn)力這件事本身的時候，一個場景就非常自然地被推導出來——生產(chǎn)領(lǐng)域。
通過對傳統(tǒng)制造業(yè)做了大量調(diào)研，并結(jié)合市場需求和自身的技術(shù)特性后，西井科技看到了港口自動化升級這個切入口。
2016年，西井科技基于自研的算法和芯片，以計算機視覺技術(shù)來分析視頻流信息，落地了一套幫助港口自動化理貨的智慧理貨系統(tǒng)，做到通過攝像頭識別集裝箱的箱號、箱型、裝卸提箱等狀態(tài)。
隨著之后和港口客戶的持續(xù)溝通，西井科技發(fā)現(xiàn)，在集裝箱物流場景，無人化的水平運輸系統(tǒng)將成為其中至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)。
于是在2016年11月，西井科技就組建了自動駕駛團隊。
所謂水平運輸系統(tǒng)，指的是集裝箱在港口內(nèi)從岸橋-集卡-橋場-閘口的運轉(zhuǎn)過程，其中集卡部分包括集卡/跨運車/AGV，也分為內(nèi)集卡和外集卡。
根據(jù)日前漢能投資集團和36氪聯(lián)合發(fā)布的《中國自動駕駛行業(yè)研究報告》，目前我國擁有港口近100座，其中大型港口十余座，港內(nèi)用于集裝箱運載的集卡約2萬臺，但其中落地了自動駕駛集卡的港口僅有13個。
報告預測，隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，引入自動駕駛集卡車的港口增多，自動駕駛集卡的起銷量將穩(wěn)步增長，預測到2023年，國內(nèi)港口碼頭自動駕駛集卡車銷量將超5000輛，市場規(guī)模約為50億元。
港口無人駕駛集卡有廣闊市場增長空間，同時傳統(tǒng)的跨運車和AGV也各自存在著不少硬傷，讓西井科技覺得AI可在此實現(xiàn)落地突破，而自動駕駛，則成為了人工智能在水平運輸環(huán)節(jié)的典型應用。
西井科技就曾在其發(fā)布的一份行業(yè)報告中表示，傳統(tǒng)跨運車有著這幾大缺點：
堆箱能力低，集裝箱最多只能堆放到三到四層；
對地基要求高，尤其是當下亞洲正在建造一些回填陸域的碼頭，如果使用傳統(tǒng)跨運車，就會需要碼頭對整個運營廠區(qū)進行專門的地基加固；
跨運車車體高，對司機操作、維修人員的技術(shù)要求都較高，且造價昂貴，初期投資大。
至于目前主流的AGV，采用的技術(shù)都是磁釘引導或基站引導，外設(shè)裝置的成本很高，而作業(yè)效率比較低，其推廣部署的效果也會被影響。
因此，在2018年西井科技發(fā)布了無人駕駛品牌Qomolo后，還陸續(xù)推出了全時無人駕駛集卡Q-Truck、和振華重工合作推出的智能跨運車、基于IGV車型平臺的自動駕駛系統(tǒng)、跨場景無人駕駛重載移動平臺Qomolo One、載人小巴Q-Shuttle。
譚黎敏這么總結(jié)這幾年推著西井科技能夠不斷往前走的兩股信念：
純粹的技術(shù)，并不形成生產(chǎn)力，只有融入生產(chǎn)的技術(shù)才是真正的生產(chǎn)力；
企業(yè)在服務(wù)特定場景時，不能僅提供自動駕駛車輛，而是更需要提供一輛可以工作的自動駕駛汽車，這就使得西井科技需要對客戶整個生產(chǎn)作業(yè)流程有深入的了解。
由此，也就不難理解，為什么西井科技的系列產(chǎn)品，會經(jīng)歷動力平臺從柴油車切換到電動車，補能方式從充電切換到換電，車輛的生產(chǎn)模式則從和主機廠合作造車換成如今自己造車、從無人駕駛的Q-Truck延伸到有人駕駛的E-Truck等一系列變化。
“作為一家商業(yè)公司，商業(yè)化落地其實是最關(guān)鍵的。”譚黎敏對新智駕如此表示。
譚黎敏還認為，人工智能也好，自動駕駛也好，都是非常寬泛的概念，“單靠某一個技術(shù)點并不能打通行業(yè)，而是需要將多個技術(shù)點進行鏈接和整合，去形成更有質(zhì)量和價值的產(chǎn)品，才能實現(xiàn)這些技術(shù)的商業(yè)落地和商業(yè)價值”。
從技術(shù)指導思維上講，這就意味著企業(yè)需要完成從算法的工程師思維到工程化體系思維的轉(zhuǎn)變，這二者最大的區(qū)別，從結(jié)果上看，一個是仍在做原型的demo（0-1），另一個則是以量產(chǎn)為目的（1-n）。
這則與一個團隊的發(fā)展階段和它面向用戶所需交付的產(chǎn)品規(guī)模有非常密切的關(guān)系。
西井科技無人駕駛事業(yè)合伙人孫作雷表示，如今西井科技的用戶體量以及所面對的交付需求，推動著西井科技要走出做demo的想法，去直接做產(chǎn)品工程。
“算法的工程師思維和做工程化體系的思維，它們所需的底層技術(shù)積累是相似的，但后者是前者的全集，前者是后者的子集?！睂O作雷認為，從工程化體系的思維出發(fā)，企業(yè)就需要考慮產(chǎn)品量產(chǎn)時的諸多工程問題，比如配套的服務(wù)與技術(shù)、供應鏈體系管理，以及集成產(chǎn)品過程中的各種權(quán)衡等。
因此西井科技在面對港口場景時，走的是軟硬件自研路線，除了應用端的集卡等，其產(chǎn)品還包括高精地圖構(gòu)建、車輛調(diào)度系統(tǒng)、多視場前融合感知引擎、自研路測V2X感知計算單元、WellSim無人駕駛及客戶場景仿真平臺、無人駕駛軟件系統(tǒng)Q-Pilot、自動駕駛底盤AVCU、線控轉(zhuǎn)向Q-Wire等。
眾所周知，基于學習的感知方法，是由數(shù)據(jù)驅(qū)動的。孫作雷表示，數(shù)據(jù)工程的難度遠高于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型研發(fā)本身，對支撐數(shù)據(jù)智能的基礎(chǔ)建設(shè)有很高的要求。
“因為我們的無人駕駛車隊都處于混行狀態(tài)，所以我們一直努力打造能適配于開放道路下的感知能力，在數(shù)據(jù)平臺上也都在持續(xù)投入?！?/p>
而目前，西井科技已經(jīng)初步構(gòu)建起MLOps驅(qū)動下的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系。
譚黎敏則認為，自主研發(fā)制造軟硬件不僅有利于西井科技把握發(fā)展節(jié)奏，產(chǎn)品一致性也會更好。
另外西井科技還表示，目前它們是全球唯一一家能夠提供港口全局化人工智能改造的公司，除了無人駕駛和智能理貨，西井科技的智慧港口系統(tǒng)還有智能閘口、智能堆場、智能港機改造、全場的智慧安全監(jiān)管等功能。
從成果看，西井科技進展也不錯。
截至目前，西井科技自主研發(fā)的產(chǎn)品與服務(wù)已在全球80多家港口、物流園區(qū)等落地運行，另外海外市場今年則將可能超過國內(nèi)業(yè)務(wù)，成為其今年的主力市場，接下來在瑞典、丹麥、馬來西亞、墨西哥等地的業(yè)務(wù)也會陸續(xù)落地。
而2022年，西井科技還將在四個國家同步開啟特定場景無人駕駛換電業(yè)務(wù)。
與此同時，由于換電自動駕駛車的量產(chǎn)，公司的商業(yè)模式也將有所改變?，F(xiàn)階段，西井科技的商業(yè)模式分為三種：一是直接售賣車輛；二是車輛為公司自持，為用戶提供服務(wù)，按照每次作業(yè)的數(shù)量進行收費；三則是換電服務(wù)的收費模式。
“今年1月份，我們目前在手的訂單數(shù)量，已經(jīng)超過了去年訂單的總和?！弊T黎敏對新智駕透露，如果按此趨勢預測，2022年西井科技的訂單增速會是2021年的2-3倍。
除此之外，在融資方面，西井科技至今也已共獲得11次增資。就在1月初，西井科技還宣布完成了新一輪融資。
值得注意的是，此新一輪融資的領(lǐng)投方之一，為中交資本旗下中交國調(diào)藍色（廈門）產(chǎn)業(yè)基金（以下簡稱“藍色基金”）。
藍色基金是中交集團的第一支市場化股權(quán)PE基金，而此前西井科技還曾和中交集團的控股公司振華重工合作推出過智能跨運車。
藍色基金稱，通過中交資本的此次戰(zhàn)略投資，中交集團將為西井科技在港口設(shè)計建設(shè)、疏浚和集裝箱起重機制造領(lǐng)域提供助力。
不過港口作為自動駕駛技術(shù)落地最快的場景之一，其中的競爭者不少，主要有長于AI算法的無人駕駛初創(chuàng)公司如主線科技、斯年智駕、飛步科技、暢行智能等，以及工程設(shè)備制造商如上汽集團、一汽集團和三一重工等，近年也都有陸續(xù)推出和落地了不少相關(guān)自動駕駛車輛和解決方案。
但譚黎敏認為，西井科技的差異化在于，能夠面向用戶提供全局化解決方案，而非單點自動駕駛技術(shù)，“我們其實在走一條相對來說挺不一樣的路，目前在行業(yè)內(nèi)還沒有對標公司?！?/p>
譚黎敏并非AI技術(shù)出身，在創(chuàng)辦西井科技之前，更主要是在做Marketing工作，但這也使得他對科技最前沿的技術(shù)感知更為敏銳，想法也更為務(wù)實落地。
他用“好學、勇敢、謙卑”三個詞來形容自己，認為在管理公司時，首先要懷著謙卑的學習心態(tài)，原因也十分務(wù)實——
西井科技身處的領(lǐng)域，需要對多個技術(shù)點進行整合，才能形成可商業(yè)化落地的有質(zhì)量的產(chǎn)品，“在這過程當中，就需要不斷地橫向?qū)W習，幫助自己形成認知，從而做出更好的判斷”。
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