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| 本文作者： 二維馬曉寧 | 2026-06-04 18:07 |
作者丨李希
編輯丨馬曉寧
“4季度一定要把量產(chǎn)做出來?！?/span>
在近日的一場小鵬機(jī)器人量產(chǎn)動員大會上，何小鵬給內(nèi)部團(tuán)隊(duì)定下了一條極具壓迫感的時間線：2026 年四季度完成量產(chǎn)，2027 年一季度進(jìn)入國內(nèi)汽車門店導(dǎo)購場景，2027 年二季度開始進(jìn)入海外市場。
這場講話里，何小鵬反復(fù)強(qiáng)調(diào)的并不是 Demo、視頻或者模型參數(shù)，而是三個關(guān)鍵詞：“量產(chǎn)、全棧自研、跨域融合”。如果把過去兩年的具身智能行業(yè)理解為“模型秀場”，那么小鵬這場內(nèi)部講話，更像是一場真正的制造業(yè)動員令。
我們認(rèn)為，小鵬正在試圖把機(jī)器人，按照“造車邏輯”重新做一遍。
01
小鵬去年年底發(fā)布的全新一代人形機(jī)器人 IRON 相當(dāng)矚目，一度被稱為“最美”機(jī)器人。
除了量產(chǎn)時間表外，何小鵬表示，小鵬機(jī)器人是全國唯一一家全領(lǐng)域自研、跨界融合的機(jī)器人廠商。而且小鵬的自研深度很深。小鵬汽車花了5年的時間做自研，才能把第一個版本做到行業(yè)水平，再花5年時間才能把多個不同能力的跨域進(jìn)行融合。而如果做簡單的產(chǎn)品定義與集成自研，你就永遠(yuǎn)做不到跨域融合。（因?yàn)椋┠阌肋h(yuǎn)會看到其他人給你提的需求，你再去找供應(yīng)商商量，供應(yīng)商說做不到，你就做不到了。
所以何小鵬在會場堅(jiān)決表態(tài)，小鵬要成為機(jī)器人中的蘋果，從芯片到操作系統(tǒng)、從關(guān)節(jié)到手都要做到自研，這樣才有可能做到不一樣。當(dāng)然前期的投入時間難度特別大，但是想象力、創(chuàng)新力和改造力也特別不一樣。
這款量產(chǎn)機(jī)器人，會是一款什么樣的機(jī)器人？何小鵬給的產(chǎn)品定義是，小鵬正在走出一條不一樣的產(chǎn)品和商業(yè)路線。小鵬的機(jī)器人是一個優(yōu)雅、美、安全的機(jī)器人，是一個能夠跟人近距離交互的機(jī)器人。
02
何小鵬在講話中回憶了小鵬汽車早期自動駕駛研發(fā)時的經(jīng)歷。當(dāng)時團(tuán)隊(duì)曾經(jīng)認(rèn)為，“硬件先做，軟件后面 OTA 即可”，但后來發(fā)現(xiàn)，零下 30 度起霧、電磁干擾、攝像頭布置等問題，會導(dǎo)致整個系統(tǒng)推倒重來。一個硬件問題，往往就意味著半年 delay。
這其實(shí)也是機(jī)器人行業(yè)今天正在集體遭遇的現(xiàn)實(shí)。
機(jī)器人產(chǎn)業(yè)本質(zhì)上是一個硬件產(chǎn)業(yè)。很多 AI 團(tuán)隊(duì)擅長做模型，但并沒有真正經(jīng)歷過大規(guī)模硬件工程體系的復(fù)雜性。他們熟悉的是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的軟件迭代邏輯，但機(jī)器人并不是一個 App。它要面對的是電機(jī)壽命、關(guān)節(jié)穩(wěn)定性、電磁干擾、熱管理、電池安全、跌落風(fēng)險以及長周期維護(hù)等一系列制造業(yè)問題。
沒有經(jīng)歷過這些坑的創(chuàng)業(yè)者，往往會陷入一種“認(rèn)知錯位”：他們以為只要模型足夠強(qiáng)大，硬件就只是容器或執(zhí)行器。于是，他們把主要精力和融資都砸在算法迭代上，對整機(jī)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理和量產(chǎn)工藝的重視程度不足。
尤其當(dāng)機(jī)器人開始真正進(jìn)入商業(yè)場景時，“穩(wěn)定”會比“炫技”更重要。機(jī)器人行業(yè)有各種酷炫動作的demo，但真正決定行業(yè)生死的，是“機(jī)器人能不能規(guī)?；€(wěn)定交付”。而后者，本質(zhì)上是一個極度偏工程化的問題。
03
小鵬汽車并非是唯一一個投身到具身行業(yè)的汽車公司。小米、理想等主機(jī)廠已經(jīng)紛紛下場布局。相較于機(jī)器人廠商而言，汽車主機(jī)廠做機(jī)器人，仍然有著無法忽略的優(yōu)勢。
何小鵬所說的“跨域融合”，核心就是用一套技術(shù)體系去驅(qū)動多種形態(tài)的終端，具體是指打破智能駕駛、智能座艙、動力底盤以及機(jī)器人、飛行汽車等不同產(chǎn)品之間的技術(shù)壁壘，讓它們共用底層的“大腦”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。它不是簡單的功能疊加，而是更深層的“技術(shù)同源”。
這可以被拆解為三個維度的具體融合：
第一維度，硬件跨域復(fù)用，也就是說汽車和機(jī)器人在核心硬件上可以做到相當(dāng)程度的共享，從而復(fù)用成熟的供應(yīng)鏈和制造體系。
第二維度，軟件與AI跨域共通，有一個強(qiáng)大的通用AI模型來“駕駛”所有設(shè)備，可以同時驅(qū)動汽車、人形機(jī)器人、飛行汽車等多種產(chǎn)品，讓不同設(shè)備共享同樣的“AI認(rèn)知能力”。
第三維度，就是產(chǎn)業(yè)鏈跨域協(xié)同，將新能源車積累的供應(yīng)鏈管理、可靠性工程、大規(guī)模量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，平移到機(jī)器人產(chǎn)業(yè)中。
正如何小鵬所描述的：“車快沒電了它自己去充電，它會告訴你多開了兩公里但是節(jié)約了15元錢”。一個AI“大腦”可以讓汽車會成為一個能夠自主決策自主行動的機(jī)器人，“汽車機(jī)器人”的概念也許會真的照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))消息
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