以前的網(wǎng)約車江湖，滴滴幾乎是壟斷了整個(gè)市場(chǎng)。自2021年7月開始，穩(wěn)固多年的網(wǎng)約車市場(chǎng)逐漸出現(xiàn)松動(dòng)的跡象。

此后的網(wǎng)約車市場(chǎng)，又開始了激勵(lì)的競(jìng)爭(zhēng)，掀起了一陣不小的風(fēng)浪。如今，美團(tuán)、高德、曹操出行尚未打出勝負(fù)，新的攪局者又出現(xiàn)了。

7月21日，在昔日移動(dòng)出行的霸主滴滴，存在惡意逃避監(jiān)管等16項(xiàng)違法事實(shí)被處80.26億元罰款消息傳出的同時(shí)，騰訊被曝也入局了網(wǎng)約車市場(chǎng)。

據(jù)Tech星球報(bào)道，目前用戶可在微信內(nèi)使用打車服務(wù)了。在微信九宮格內(nèi)的“出行服務(wù)”中，騰訊正測(cè)試全新的打車功能。該功能界面標(biāo)有此前并未出現(xiàn)過(guò)的“微信打車·優(yōu)選出行”字樣，打車功能內(nèi)采用的是聚合打車模式。

目前，該打車功能陸續(xù)接入了曹操出行、陽(yáng)光出行、首汽約車、T3出行等多個(gè)打車平臺(tái)，最高可享6折優(yōu)惠。知情人士透露，該功能還處于灰測(cè)階段，是開放性接入合規(guī)的出行服務(wù)商，與出行服務(wù)商一道，為用戶提供聚合出行服務(wù)，但并非騰訊親自做打車服務(wù)。

攪局的不止騰訊，還有華為

不過(guò)，近期強(qiáng)勢(shì)入局網(wǎng)約車市場(chǎng)的，除了騰訊，還有另外一個(gè)重磅選手--華為。

今年早些時(shí)候，就有消息稱，華為推出了名為Petal出行”的打車快應(yīng)用。

7月17日，據(jù)中國(guó)證券報(bào)報(bào)道，該應(yīng)用目前已經(jīng)在北京、深圳、南京等地開啟眾測(cè)，并邀請(qǐng)華為注冊(cè)用戶進(jìn)行體驗(yàn)。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，Petal出行聚合多個(gè)網(wǎng)約車供應(yīng)商的定位，與高德打車、美團(tuán)打車、百度地圖打車等更為類似。

也就是說(shuō)，和騰訊一樣，華為入局網(wǎng)約車市場(chǎng)采用的是聚合打車模式。

從Petal出行的界面信息來(lái)看，該應(yīng)用目前僅支持首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經(jīng)濟(jì)型、舒適性、商務(wù)6座、豪華型四種選擇。

值得一提的是，華為的Petal出行采用的地圖數(shù)據(jù)來(lái)自自家的Petal Maps(花瓣地圖)，該地圖軟件尚未在國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)上架，但已經(jīng)在AITO旗下的問(wèn)界M5、M7中得到了應(yīng)用。

華為在造車業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上都已有深入布局，而“整車＋出行平臺(tái)＋自動(dòng)駕駛”的鐵三角模式已成為多家車企開拓智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展思路。

目前，有多家車企與華為合作，包括北汽、上汽、廣汽等；自動(dòng)駕駛方面，華為已通過(guò)自研的激光雷達(dá)算法實(shí)現(xiàn)了接近L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃稱，華為雖然嘴上喊著不造車，市場(chǎng)卻處處充滿“華為車”。

這也意味著，作為國(guó)內(nèi)出行龍頭的滴滴，不僅要與美團(tuán)、高德、首汽約車、T3等來(lái)勢(shì)洶洶的同僚競(jìng)爭(zhēng)，也要做好迎接騰訊、華為異軍突起的準(zhǔn)備。

或許在不遠(yuǎn)的將來(lái)，出行市場(chǎng)會(huì)再燃戰(zhàn)火。

被阿里、美團(tuán)圍攻的滴滴

滴滴下架的這段時(shí)間里，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們伺機(jī)而動(dòng)。

此前，雷峰網(wǎng)有報(bào)道過(guò)，阿里和美團(tuán)要吃掉滴滴的，主要是兩部分業(yè)務(wù)，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口奪食”。

所謂的自然損失，是假定滴滴APP注冊(cè)、下載等功能不恢復(fù)的話，滴滴每月因換機(jī)或?qū)⒂?%的用戶流失；此外，滴滴的用戶增長(zhǎng)雖然已經(jīng)進(jìn)入末期，但每月的自然新增量還有900多萬(wàn)，這部分目前也處于流失狀態(tài)，自然被各大平臺(tái)吸走。

毫無(wú)疑問(wèn)，如果滴滴遲遲不能過(guò)關(guān)，恢復(fù)APP上線和注冊(cè)，那這部分將成為滴滴長(zhǎng)期的失血傷口，只是，這個(gè)失血的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了阿里和美團(tuán)的胃口，所以，更關(guān)鍵的是主動(dòng)出擊，即“虎口奪食”。

一位滴滴前高管表示，她認(rèn)為阿里是“動(dòng)作小，但威脅大”，而美團(tuán)是“叫的響，但動(dòng)作其實(shí)不大”。

這位滴滴前高管認(rèn)為，觀察一家企業(yè)或企業(yè)的出行業(yè)務(wù)是否有逆襲滴滴的愿望，最重要的是看團(tuán)隊(duì)帶頭人的level，即由什么人來(lái)領(lǐng)導(dǎo)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，才真實(shí)的反映某家公司對(duì)這個(gè)業(yè)務(wù)的欲望。

阿里雖然沒有高舉高打，但阿里的本地生活業(yè)務(wù)換帥，新帥俞永福對(duì)高德有極強(qiáng)的統(tǒng)御力，所以阿里對(duì)攻掠網(wǎng)約車市場(chǎng)的干部準(zhǔn)備其實(shí)是到位的，俞永福是阿里目前少有的級(jí)別夠高還能沖到一線打仗的人。

另一個(gè)重要原因，就是高德可以幾乎沒有掣肘的施展。

2020年時(shí)，高德曾與阿里集團(tuán)簽下協(xié)議，條約包括“三年之內(nèi)高德實(shí)現(xiàn)2億日活用戶”等內(nèi)容。

也就是說(shuō)，在這三年內(nèi)，高德獨(dú)立于阿里集團(tuán)，可以擁有相對(duì)獨(dú)立的組織文化和業(yè)務(wù)打法，這幕后毫無(wú)疑問(wèn)是俞永福向阿里的力爭(zhēng)的結(jié)果——無(wú)論對(duì)于俞永福的個(gè)人性格來(lái)說(shuō)，還是對(duì)阿里的暮氣來(lái)說(shuō)，他都需要一個(gè)可以更大獨(dú)立施展的空間，這才有了“經(jīng)濟(jì)特區(qū)”的說(shuō)法，這也是阿里歷史上極其少見的向一個(gè)高管個(gè)人出政策。

此時(shí)為高德摘下了“阿里鐐銬”的俞永福，無(wú)疑迎來(lái)了領(lǐng)導(dǎo)力和掌控力兼得的最佳時(shí)刻，進(jìn)入了周航筆中極為理想的領(lǐng)導(dǎo)模式。

那么，俞永福的目標(biāo)毫無(wú)疑問(wèn)就是2億日活，而打車在其中是首當(dāng)其沖的承重業(yè)務(wù)。

值得品味的是，俞永福離開此前的移動(dòng)事業(yè)群后，阿里調(diào)任支付寶風(fēng)控團(tuán)隊(duì)的劉振飛出任高德CEO，劉擅長(zhǎng)技術(shù)，強(qiáng)于數(shù)據(jù)算法，是阿里媽媽的主要搭建者、此后長(zhǎng)期負(fù)責(zé)阿里技術(shù)保障部的工作，并沒有經(jīng)營(yíng)、業(yè)務(wù)方面的履歷。因此，這個(gè)任命其實(shí)符合阿里當(dāng)年收購(gòu)高德時(shí)的定位——高德成為成本中心而非利潤(rùn)中心，為整個(gè)阿里帝國(guó)提供LBS基礎(chǔ)設(shè)施。

耐人尋味的是，去年7月15日，高德地圖在北京新街口德云社舉行了品牌升級(jí)發(fā)布會(huì)，提出要“從地圖變成一個(gè)生活服務(wù)平臺(tái)”。

內(nèi)部認(rèn)為，這是俞永福從高德開始收權(quán)，并以此打造新的業(yè)務(wù)的開始，此刻起高德的靈魂人物，將不再是劉。高德有俞永福的親自掛帥，擁有充分的戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)，不必“阿里優(yōu)先”的流量和合作生態(tài)，雖然說(shuō)這不能等于成功，甚至高德最近還有一些頗具爭(zhēng)議的做法，但無(wú)疑高德能進(jìn)入覬覦滴滴份額的第一陣營(yíng)。

另一個(gè)值得注意的是，高德的聚合模式的本質(zhì)是什么？?jī)H僅是用LBS服務(wù)拉動(dòng)的一個(gè)流量入口么？

多位出行行業(yè)的探索者認(rèn)為，高德出行業(yè)務(wù)的本質(zhì)不是流量入口，而是SaaS服務(wù)的另一種變現(xiàn)模式。

前滴滴高管認(rèn)為，這種模式對(duì)于高德或許是一個(gè)新思路，因?yàn)槿绻叩履７碌蔚蔚募僀端打法，那就會(huì)面臨滴滴一樣的問(wèn)題，比如最有壓力的監(jiān)管問(wèn)題、平素最容易遇到的合規(guī)性問(wèn)題、容易出公關(guān)危機(jī)的安全問(wèn)題等。滴滴雖然也為這些問(wèn)題苦惱，但畢竟面對(duì)多年，把處理這些問(wèn)題的能力也發(fā)展成了一種壁壘，而高德要翻越這個(gè)壁壘還是挺難的。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，美團(tuán)動(dòng)作不小，但實(shí)質(zhì)性的努力，似乎還不夠。

此前美團(tuán)拆分了成立不到一年的智慧交通平臺(tái)。平臺(tái)下的打車、無(wú)人車配送兩大事業(yè)部獨(dú)立，分別由張星遠(yuǎn)和夏華夏負(fù)責(zé)。

應(yīng)該說(shuō)，這是一個(gè)很積極的信號(hào)，至少這一塊業(yè)務(wù)的重要性提升了。

前滴滴高管告訴雷峰網(wǎng)，按照“負(fù)責(zé)人=重要性”的原則，現(xiàn)在看不出美團(tuán)打車有給業(yè)務(wù)提升戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)的動(dòng)態(tài)。

2018年10月31日，美團(tuán)進(jìn)行了上市之后的首次架構(gòu)調(diào)整，宣布成立LBS平臺(tái)，LBS 平臺(tái)包含 LBS 服務(wù)、網(wǎng)約車、大交通、無(wú)人配送等部門，LBS 平臺(tái)由王慧文負(fù)責(zé)。

然而，2020年，共享充電寶、單車、公交等業(yè)務(wù)被劃歸到李樹斌掌舵的美團(tuán)平臺(tái)，而原LBS平臺(tái)/交通事業(yè)部調(diào)整為交通事業(yè)部，負(fù)責(zé)人為王慧文不變，但王慧文于2020年退休，美團(tuán)打車一時(shí)間頗為落寞。

美團(tuán)打車的業(yè)務(wù)聲量很高，但其實(shí)一直沒有重量級(jí)負(fù)責(zé)人，具體業(yè)務(wù)的牽頭人時(shí)時(shí)變動(dòng)，2018年時(shí)為李洋（現(xiàn)負(fù)責(zé)單車業(yè)務(wù)），2019年負(fù)責(zé)打車的高燕也于年初被調(diào)離；而隨后，美團(tuán)打車運(yùn)營(yíng)公司上海路團(tuán)科技有限公司變更了法定代表人，高燕卸任，朱玉銀接任。當(dāng)時(shí)，朱玉銀為美團(tuán)打車上?？偨?jīng)理，有人猜測(cè)朱或許是接手美團(tuán)打車的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人。

現(xiàn)在答案當(dāng)然已經(jīng)水落石出，美團(tuán)在管理上的自我修正能力確實(shí)很強(qiáng)，值得稱贊。不過(guò)，從新接手的負(fù)責(zé)人的年齡（87年）和此前的資歷來(lái)看，說(shuō)明這個(gè)業(yè)務(wù)還是很強(qiáng)的試水和磨練年輕干部的性質(zhì)，和阿里的派出重量級(jí)高管負(fù)責(zé)（雖然不是專門負(fù)責(zé)，但至少是核心關(guān)聯(lián)）來(lái)看，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)的權(quán)重還是不夠的。

有業(yè)者認(rèn)為，聯(lián)系到去年底美團(tuán)的組織架構(gòu)變革，就不難發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合創(chuàng)始人穆榮均開始負(fù)責(zé)“中高管發(fā)展部”，統(tǒng)管干部培養(yǎng)發(fā)展、選拔調(diào)用、評(píng)估考核、激勵(lì)等，其實(shí)主要是替王興分勞，以便王集中力量在核心業(yè)務(wù)上，這至少也表示相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，美團(tuán)打車的業(yè)務(wù)優(yōu)先級(jí)不會(huì)有大的提升。

而前滴滴高管則認(rèn)為，打車業(yè)務(wù)的優(yōu)先級(jí)提不上去，最本質(zhì)的原因，是美團(tuán)雄心很大，一直在思考做什么能成為萬(wàn)億美元公司，而對(duì)于這個(gè)目標(biāo)，至少和零售比，出行這件事好像不是主戰(zhàn)場(chǎng)。

另外，內(nèi)部消息稱，美團(tuán)雖然對(duì)出行業(yè)務(wù)的優(yōu)先級(jí)不高（美團(tuán)的網(wǎng)約車是放在自動(dòng)駕駛大部門來(lái)做的，兩輪車則放在平臺(tái)，沒有整合），但對(duì)于具體業(yè)務(wù)的實(shí)時(shí)路徑的“意境”要求很高，內(nèi)部人士透露的說(shuō)法是，高層希望美團(tuán)打車“不通過(guò)補(bǔ)貼，盡量少花錢，而是通過(guò)流量精細(xì)化運(yùn)營(yíng)獲得20%-30%份額，還希望業(yè)務(wù)盈利不虧損”。

從這個(gè)目標(biāo)來(lái)看，第一，美團(tuán)無(wú)意祭出大規(guī)模補(bǔ)貼的方式來(lái)激烈的虎口奪食；第二，美團(tuán)希望出行業(yè)務(wù)以最理想的狀態(tài)健康成長(zhǎng)，順其自然，不要影響零售市場(chǎng)的萬(wàn)億目標(biāo)。

從目前監(jiān)管層對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司的態(tài)度來(lái)講，不重啟野蠻模式，對(duì)美團(tuán)也是較為安全的，但這意味著美團(tuán)沒法放開手用一些經(jīng)典手段如“補(bǔ)貼換市場(chǎng)”，而阿里-高德雖然也面臨監(jiān)管的達(dá)摩克里斯之劍，但至少?zèng)]有美團(tuán)這么束手縛腳、顧慮重重。

騰訊華為，有勝算嗎？

放在2021年以前，網(wǎng)約車的江湖，其實(shí)已經(jīng)形成了滴滴一家獨(dú)大的局面。其在中國(guó)出行市場(chǎng)占有率，一度高達(dá)90%。

然而，滴滴在上市不足一個(gè)月的時(shí)間就跌落高位，迎來(lái)重重一擊。

2021年7月4日，各應(yīng)用商店下架“滴滴出行”APP。2021年7月9日，國(guó)家網(wǎng)信辦發(fā)布通報(bào)，滴滴旗下25款A(yù)PP存在嚴(yán)重違法違規(guī)收集使用個(gè)人信息問(wèn)題，做出下架處理。

滴滴被下架之后，網(wǎng)約車行業(yè)的格局也發(fā)生了改變，對(duì)手們看到了超車的機(jī)會(huì)。

之后的市場(chǎng)，網(wǎng)約車平臺(tái)的數(shù)量飛速增長(zhǎng)，美團(tuán)、高德等都試圖蠶食滴滴騰出來(lái)的市場(chǎng)空白，出行行業(yè)再次暗潮涌動(dòng)。

這其中，美團(tuán)內(nèi)部迅速啟動(dòng)反擊戰(zhàn)。

首先是美團(tuán)打車，在短短幾天時(shí)間內(nèi)火速重新出現(xiàn)在各大應(yīng)用商店。隨后更是上線微信小程序，聚合美團(tuán)打車、曹操出行、首汽約車、陽(yáng)光出行等20種品牌，覆蓋北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州等100多個(gè)城市。

其次，哈啰出行也在部分城市上線快車和特價(jià)車；而高德火速推出免傭金活動(dòng)；T3出行加大營(yíng)銷和補(bǔ)貼力度；曹操出行加大補(bǔ)貼開啟撒幣模式。 

不僅腰部企業(yè)開始發(fā)力，資本也隨之迅速涌入。僅在去年9月、10月、11月，曹操出行、T3出行、哈啰出行便先后完成了38億元、77億元、2.8億美元融資。

據(jù)天眼查不完全統(tǒng)計(jì)，2021年網(wǎng)約車相關(guān)行業(yè)共發(fā)生約16起融資事件，從已披露的金額看，融資總規(guī)模超百億元人民幣。其中，排名前兩位的是T3出行與曹操出行，分別在2021年10月、2021年9月宣布完成77億元人民幣A輪融資、38億元人民幣B輪融資。 

那么，在滴滴停擺的這段時(shí)間，市場(chǎng)份額究竟被瓜分了多少呢？

今年2月份，晚點(diǎn) LatePost曾報(bào)道，滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)的份額從接近 90％跌到了70％左右。到2022年1月，滴滴的日均單量約在2000萬(wàn)單，比上市招股書披露的2500萬(wàn)單低了1/5，原先一個(gè)季度可以凈賺十多億元的生意，到現(xiàn)在已凈虧2900萬(wàn)元。

從數(shù)據(jù)可以看出，網(wǎng)約車行業(yè)巨頭滴滴出行雖被下架，滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)的份額從近九成掉至七成，但仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置。

如今的滴滴雖然已被重罰，但何時(shí)上架仍是一個(gè)未知數(shù)。

因而在第二梯度的玩家中，美團(tuán)打車、高德打車等平臺(tái)背靠自身強(qiáng)大的流量，被認(rèn)為是行業(yè)內(nèi)最有競(jìng)爭(zhēng)潛力的選手。

雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))注意到，從模式上騰訊和華為都屬于聚合式網(wǎng)約車平臺(tái)，與美團(tuán)、高德入局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)一樣。在體量上來(lái)說(shuō)，騰訊華為也和美團(tuán)、高德一樣擁有龐大的用戶流量，但明顯，騰訊華為的入局時(shí)間比美團(tuán)、高德晚了不止一點(diǎn)半點(diǎn)。

針對(duì)騰訊華為的入局，業(yè)內(nèi)人士表示：“微信打車和Petal出行可以算作騰訊、華為的一個(gè)流量出口，四家巨頭均有龐大用戶流量。但騰訊、華為想在未來(lái)有所作為或許很難。”

從一方面來(lái)看，目前網(wǎng)約車行業(yè)格局已相對(duì)穩(wěn)定，一二線城市的網(wǎng)約車市場(chǎng)主要由頭部網(wǎng)約車平臺(tái)掌控，新入局者依然存在一定的參與門檻，尤其是如何聚集到司機(jī)群體并保持司機(jī)群體的穩(wěn)定、不流失，面臨不小挑戰(zhàn)。

另外，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)并不賺錢，許多頭部平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)毛利率不足5％，算上各項(xiàng)費(fèi)用支出和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)讓利帶來(lái)的財(cái)務(wù)損失，網(wǎng)約車平臺(tái)就很難實(shí)現(xiàn)盈利了?！?/p>

不過(guò)，據(jù)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的報(bào)告顯示，截至2021年12月，我國(guó)網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)4.53億，較2020年12月增長(zhǎng)8733萬(wàn)，占網(wǎng)民整體的43.9%。

隨著網(wǎng)約車行業(yè)投資增加、智能車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)發(fā)展，擁有強(qiáng)大流量和資金背景的騰訊華為，也許會(huì)有新的機(jī)遇。

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