在汽車空氣動力學的語境里，風阻系數(shù)的衡量單位叫"counts"——1個count等于0.001 Cd。

從行業(yè)平均水平來看，大多數(shù)量產(chǎn)轎車的風阻系數(shù)在0.25到0.30之間。特斯拉Model 3是0.22，奔馳EQS是0.20。小米SU7的0.195，意味著它比這些已經(jīng)以低風阻著稱的車型還要低5到25個counts。

5到25個counts的差距有多大？在時速120公里的高速公路上，風阻占車輛總阻力的比例超過60%。風阻越低，能耗越少，續(xù)航越長。對于電動車來說，每降低10個counts，CLTC續(xù)航里程大約可增加7到8公里。

但風阻系數(shù)從來不是一個孤立的指標。它是造型、空間、散熱、NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）、安全性、制造成本等數(shù)十個工程維度的平衡結(jié)果。把風阻做到0.195，意味著在這些維度上做出大量取舍和妥協(xié)。有些取舍是顯而易見的——比如溜背造型會壓縮后排頭部空間，低趴車姿會影響離地間隙。有些取舍則更加隱蔽——比如為了氣流順暢而犧牲的輪胎寬度上限，或者為了底盤平整度而增加的底盤護板成本。

從零開始的系統(tǒng)投入

小米在SU7的空氣動力學開發(fā)上投入了三年時間。官方披露的數(shù)據(jù)是：1000多個數(shù)字模型進行仿真計算，300多個油泥模型進行風洞實測。

這個數(shù)字的分量需要放在行業(yè)背景下理解。一輛典型的中大型轎車從概念設計到量產(chǎn)，風洞實驗的次數(shù)通常在300到500次左右。小米的數(shù)字模型和風洞實驗規(guī)模是行業(yè)平均的2到3倍。

這1000多個數(shù)字模型不是簡單的重復測試，而是一個系統(tǒng)的"減法過程"。在開發(fā)的早期階段，小米團隊通過仿真計算篩選出最優(yōu)方案，從中挑選進入風洞實測。風洞實驗本身分為幾個階段：前期用縮比例模型快速驗證造型方向，中期用1:1模型進行精細調(diào)優(yōu)，后期用實車進行最終驗證和微調(diào)。

每一個設計細節(jié)的優(yōu)化，帶來的風阻降低可能只有1到2個counts，但累積起來的效果是驚人的。28度前風擋傾角配合17度大溜背造型，貢獻了顯著的降阻效果——這是所有單項優(yōu)化中貢獻最大的一個。車身表面的G4連續(xù)曲率設計，通過消除線條轉(zhuǎn)折處的氣流分離，進一步降低了風阻。無邊框水滴形后視鏡相比傳統(tǒng)后視鏡，迎風面積減小20%。車頂?shù)涅Z卵石形激光雷達罩，高度比常規(guī)設計降低，也對風阻有積極貢獻。

半隱藏式門把手的設計決策值得單獨說。行業(yè)里大多數(shù)追求低風阻的車型選擇了完全隱藏式門把手——門把手完全與車身齊平，理論上可以最大限度降低風阻。但小米選擇了半隱藏式方案，保留了物理按鍵的凸起。原因是完全隱藏式門把手在冬季結(jié)冰時存在打不開門的隱患，同時洗車后水容易滲入門框縫隙。半隱藏式設計的風阻優(yōu)化效果不如完全隱藏式，但換來的是更高的可靠性和用戶滿意度。這是一個典型的"不追求極致數(shù)據(jù)、優(yōu)先保證體驗"的工程取舍。

低風阻不是免費的

在空氣動力學工程中有一個鐵律：風阻越低，其他維度的妥協(xié)就越大。SU7的0.195同樣不是免費的。

最直接的代價是造型空間的壓縮。17度的大溜背意味著后排乘客的頭部空間被犧牲了一部分，雖然3000mm的軸距提供了充足的腿部空間，但身高較高的乘客在后排可能會感到壓迫感。低趴的車身姿態(tài)讓整車離地間隙偏小，在通過減速帶和非鋪裝路面時需要格外小心。

另一個容易被忽視的代價是散熱。流暢的車身線條要求前臉的進風口面積盡量小，這會影響電機、電池和制動系統(tǒng)的散熱效率。小米需要通過其他方式（比如增加主動式進氣格柵、優(yōu)化冷卻液回路設計）來彌補進風口面積不足帶來的散熱挑戰(zhàn)。

成本維度也是如此。全覆蓋式底盤護板、精密注塑件、定制模具——這些都增加了單車制造成本。在大規(guī)模量產(chǎn)后，這些成本會被攤薄，但在SU7上市初期，空氣動力學的投入是整車BOM成本中的重要組成部分。

一個更有趣的取舍維度是噪聲。風阻低并不等于風噪低——氣流以高速掠過車身表面時，特定位置的氣流分離和渦旋脫落會產(chǎn)生風噪。SU7的NVH團隊需要在低風阻和低風噪之間找到平衡點，某些降低風阻的設計反而可能增加特定頻段的風噪，需要通過其他手段（比如聲學包、車門密封條優(yōu)化）來彌補。

從0.195到賽道

2024年10月，小米SU7 Ultra原型車在紐博格林北環(huán)賽道跑出6分46秒874的成績，成為紐北史上最速四門車。2025年6月，SU7 Ultra量產(chǎn)版以7:04.957的成績刷新紐北量產(chǎn)電動車圈速紀錄。

賽道上的空氣動力學需求和量產(chǎn)車的低風阻需求并不完全一致——賽道更看重下壓力，量產(chǎn)車更看重減少阻力——但SU7在兩個方向上都做到了行業(yè)領先，說明其空氣動力學團隊的功底相當扎實。

原型車的6分46秒874和量產(chǎn)車的7:04.957，這兩個數(shù)字背后是同一套空氣動力學設計理念：用極致的工程投入換取極致的性能表現(xiàn)。量產(chǎn)車比原型車慢了約18秒，差距主要來自賽道專用改裝（如更激進的空氣動力學套件、更輕的車身重量、更極致的輪胎），但核心設計理念是一脈相承的。

0.195的壁壘還能維持多久？

全球車企對低風阻的追求從未停歇。奔馳EQS以0.20 Cd開創(chuàng)了低風阻豪華轎車的先河，特斯拉一直在通過造型迭代降低Model 3和Model S的風阻，Lucid Air以0.197 Cd緊追SU7的紀錄。在中國品牌內(nèi)部，比亞迪、蔚來、極氪都在通過空氣動力學優(yōu)化降低各自旗艦車型的風阻系數(shù)。

但SU7的0.195有一個容易被低估的壁壘：它是從零開始設計的，而不是在已有平臺上優(yōu)化的。小米在設計SU7之初就把低風阻作為核心設計目標，整車的比例、姿態(tài)、線條都圍繞這個目標來布局。對于在已有平臺上做改款的競品來說，受限于平臺基礎結(jié)構(gòu)（如軸距、輪距、車高），能優(yōu)化的空間非常有限。

更重要的是，0.195所代表的工程方法論——1000+數(shù)字模型、300+油泥模型、三年打磨周期——這套方法論不僅用在了空氣動力學上，也體現(xiàn)在SU7的三電系統(tǒng)、智駕算法和座艙設計中。"三年磨一劍"的工程節(jié)奏，是小米區(qū)別于許多造車新勢力的一個顯著特征。

從"科技普惠"到"毫米級雕琢"，0.195讓小米汽車的技術(shù)敘事從價格層面延伸到了工程層面。這個數(shù)字所代表的不是一個孤立的性能指標，而是一種系統(tǒng)性的工程能力——從零開始設計、用數(shù)據(jù)驅(qū)動優(yōu)化、在多重約束中尋找最優(yōu)解。

當競品試圖追趕0.195的時候，它們追趕的不僅是一個風阻系數(shù)，更是一套完整的工程方法論。這才是0.195真正的壁壘所在。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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