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2026年3月，零跑汽車交付了50029臺新車，重返月銷5萬。以近9000臺的差距甩開第二名理想汽車，穩(wěn)居新勢力交付榜首。在經(jīng)歷了2月春節(jié)假期的短暫回調(diào)之后，零跑用一個環(huán)比78.25%的V型反彈，給2026年一季度畫上了一個強勢的句號——一季度累計交付11萬臺，新勢力第一。
但"5萬"這個數(shù)字的重量，遠不止于排行榜上的一個位置。它背后站著四條產(chǎn)品線、一千多家門店、四萬臺海外出口，以及一個從"小透明"走到"銷冠"用了整整七年半的品牌。拆開來看，這條銷冠之路比表面上的數(shù)字有趣得多。
把零跑2026年前三個月的交付數(shù)據(jù)拉成一條曲線，你會發(fā)現(xiàn)一個清晰的V字：1月32059臺，2月28067臺，3月50029臺。
2月的回落不難理解。春節(jié)假期疊加新能源購置稅政策調(diào)整，整個新能源市場都在經(jīng)歷傳統(tǒng)的"淡季效應"。零跑2月交付較1月下降約12.5%，減少近4000臺，這個跌幅放在行業(yè)里并不算劇烈——2026年2月，大部分新勢力都出現(xiàn)了15%以上的環(huán)比下滑。
真正讓這條曲線突然翹頭的原因，是3月底的一記重拳：A10上市。
3月26日，零跑全新A平臺首款車型A10正式上市，定價6.58萬至8.68萬元，搭載激光雷達和高階智駕。上市首周末（3月29日至30日），零跑全系大定訂單突破9000臺——周六4394臺，周日4692臺。進店量和試駕量均創(chuàng)下零跑歷史新高。A10上市僅數(shù)日便實現(xiàn)了"大定破萬"，這是零跑所有車型中最短的破萬紀錄。
A10的爆單效應迅速傳導到整個產(chǎn)品線。大量被A10吸引到店的消費者，在了解產(chǎn)品矩陣后選擇了B系列或C系列車型——這種"引流溢出"效應，在零跑的歷史上并不罕見，但A10的引爆力度是前所未有的。
除了A10的上市效應，B系列（B01和B10）在10萬級市場的持續(xù)走量，以及C系列（C10、C11、C16）在15萬級市場的穩(wěn)定輸出，共同構成了3月的交付基本盤。三股力量疊加，最終將交付量推到了月銷5萬的水平。
零跑能在3月突然爆發(fā)，得益于產(chǎn)品矩陣已經(jīng)完成了從6萬到30萬的全價格帶覆蓋。
A系列定位于6萬至9萬元區(qū)間，A10是這個價格帶的首款車型，也是目前唯一一款搭載激光雷達的6萬級純電SUV。B系列覆蓋9萬至14萬元區(qū)間，包括B01和B10兩款主力車型，其中B10在上市后迅速成為10萬級智駕SUV的標桿產(chǎn)品。C系列占據(jù)15萬至20萬元市場，C10、C11、C16三款車分別覆蓋中型SUV、中型跨界和六座SUV三個細分場景，月均交付合計穩(wěn)定在萬臺以上。D系列則是零跑即將推出的旗艦產(chǎn)品線，首款車型D19定位于30萬級全尺寸旗艦SUV，在4月16日正式上市。
四條產(chǎn)品線，覆蓋了從微型代步到中大型家用到高端旗艦的完整用戶需求圖譜。更關鍵的是，每一個價格帶里，零跑都給出了"同價位最高配置"的產(chǎn)品力——A10把激光雷達拉到6萬級，B10把高通8650和智駕標配拉到10萬級，C16把六座和800V快充拉到17萬級。這種"越級配置+下探定價"的策略，讓競爭對手在每個價格帶都面臨零跑的"降維"壓力。
從商業(yè)邏輯上看，全價格帶覆蓋還帶來了一個隱性優(yōu)勢：渠道效率的最大化。當一個經(jīng)銷商同時可以賣6萬的A10和20萬的C16時，進店客流的轉化率會顯著高于只賣單一價位段的品牌。這也是零跑在經(jīng)銷商模式下保持高店效的核心原因之一。
截至2026年1月，零跑全國銷售服務門店已突破1068家，正式邁入"千店時代"。這個數(shù)字在2025年初還不到900家，一年內(nèi)新增超過200家，增速在新勢力中名列前茅。
但真正值得關注的不是數(shù)量，而是渠道模式的進化。
零跑采用的是"經(jīng)銷商為主、直營為輔"的模式。這個選擇在早期曾被質(zhì)疑——2022年前后，當蔚來、理想都在擴大直營比例時，零跑堅持走經(jīng)銷商路線，被一些業(yè)內(nèi)人士視為"退而求其次"。然而三年過去，經(jīng)銷商模式的規(guī)?；瘍?yōu)勢開始顯現(xiàn)：零跑用了遠低于直營品牌的資金投入，完成了全國千店的渠道鋪設。
更關鍵的是，零跑對經(jīng)銷商的管控并不"放養(yǎng)"。通過數(shù)字化訂單管理系統(tǒng)，零跑實現(xiàn)了對終端價格、庫存和交付節(jié)奏的"準直營"管控——經(jīng)銷商的自主權被限制在合理范圍內(nèi)，消費者的購車體驗與直營店接近，但渠道擴張的成本卻大幅降低。
零跑的門店布局模式被稱為"1+N"：一個區(qū)域內(nèi)，1家功能齊全的零跑中心（銷售+交付+售后一體化）輻射多家商超體驗中心。目前400余家零跑中心加上500余家體驗中心，基本實現(xiàn)了對重點城市的全覆蓋。與此同時，服務中心的布局也加速推進——100余家服務中心覆蓋了主要消費區(qū)域，售后短板正在補齊。
區(qū)域布局上，零跑的策略是"下沉為王"。3線城市是渠道的"壓艙石"，4線和5線城市則是增量核心。到2024年底，5線城市門店占比大幅增長，小型投資人占比從2022年的80%優(yōu)化至約40%，優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商集團的加入提升了渠道穩(wěn)定性。在渠道重心從一二線向三四五線轉移的過程中，零跑恰好在10萬級以下市場推出了A10和B01兩款產(chǎn)品，渠道和產(chǎn)品形成了精準的咬合。
把視角拉回到一季度全景，零跑以110,155臺的累計交付坐上新勢力第一。但"第一"不是憑空來的——它需要拆開來看。
一季度新勢力Q1交付排名：零跑11.02萬輛，理想9.51萬輛，蔚來8.35萬輛，小鵬約8萬輛，小米7.86萬輛，問界7.02萬輛。零跑領先理想約1.5萬輛，優(yōu)勢幅度不算碾壓，但在經(jīng)歷了2025年"理想反超零跑"的短暫波動后，零跑用一季度的表現(xiàn)重新確立了差距。
與第二名理想的對比尤其有說服力。理想一季度交付9.51萬輛，同比增長幅度高達173%，3月單月交付41,053臺，是理想月度表現(xiàn)較好的月份之一。但即便如此，理想仍然落后零跑近9000臺。這意味著零跑的增長不只是"對手在下滑"的紅利，而是真刀真槍拼出來的。
蔚來的一季度表現(xiàn)同樣強勁。8.35萬輛累計交付，同比增長98.3%，3月單月35486臺——這是蔚來品牌（22,490輛）、樂道（6,877輛）和螢火蟲（6,119輛）三個品牌合計的結果。多品牌矩陣讓蔚來在用戶覆蓋面上有了質(zhì)的飛躍，但總交付量仍落后零跑近2.7萬輛。
相比之下，小鵬的表現(xiàn)遜色不少。一季度交付同比下滑33.32%，雖然3月環(huán)比增長近80%至27,415臺，但同比仍下降17%。小米一季度交付7.86萬輛，與上月基本持平，新款SU7上市9天交付超7000臺，增長潛力可觀但體量仍需時間積累。
綜合來看，零跑的"第一"建立在三個支撐之上：產(chǎn)品矩陣的全價格帶覆蓋讓每個細分市場都有增量空間，千店網(wǎng)絡的下沉滲透讓渠道觸達效率領先于依賴一二線直營的品牌，以及A10上市引爆的增量效應讓3月實現(xiàn)了超越常規(guī)的跳漲。
但第一的位置并不穩(wěn)固。理想一季度同比增速173%，蔚來同比增速98%，增量勢頭都非常猛烈。零跑3月的5萬臺里，有相當一部分來自A10上市帶來的"脈沖效應"，這種效應能否在4月和5月持續(xù)，還需要產(chǎn)能爬坡和終端交付數(shù)據(jù)的驗證。更現(xiàn)實的挑戰(zhàn)在于，105萬輛的年度目標要求月均8.75萬輛——即便從5月開始月銷穩(wěn)定在5萬臺以上，下半年仍需加速到每月10萬臺以上的水平才能完成目標。
值得注意的是，零跑的交付節(jié)奏正在從"月度發(fā)布"向"周度發(fā)布"轉變。這在行業(yè)中是一個微妙但重要的信號：頻繁公布周度數(shù)據(jù)，意味著零跑對自身產(chǎn)能和交付能力有了更高的信心，也意味著它試圖用更高的數(shù)據(jù)透明度來建立市場預期管理的主動權。從"月度看大局"到"周度看趨勢"，零跑正在用更精細化的運營節(jié)奏來支撐更龐大的銷量目標。
零跑一季度11萬輛交付中，有一個容易被忽略的數(shù)字：海外交付超過4萬臺，占季度總交付量的約36%。
36%的海外占比在新勢力中是什么概念？蔚來和小鵬的海外交付占比仍在個位數(shù)，理想尚未大規(guī)模出海，小米的海外布局剛剛起步。零跑的海外占比，已經(jīng)是新勢力中絕對的第一——而且差距不是一點半點。
這個成績的背后，是Stellantis集團的渠道賦能。2023年10月，零跑與Stellantis成立合資公司零跑國際，借助Stellantis在歐洲、中東、非洲和亞太的成熟經(jīng)銷商網(wǎng)絡快速鋪開。截至2025年10月，零跑在歐洲已建立339家經(jīng)銷商門店，覆蓋24個以上國際市場。到2025年6月，零跑全球門店突破1,500家，其中海外超過600家。
海外市場的單車售價和毛利率也顯著高于國內(nèi)。以T03為例，國內(nèi)售價約5萬至7萬元，在歐洲市場的售價折合人民幣約16萬元，幾乎是國內(nèi)的2到3倍。這意味著4萬臺的海外交付，在營收和毛利上的貢獻遠超等量的國內(nèi)交付。
更值得關注的是，零跑的海外產(chǎn)品線正在從T03一款車型向多車型擴展。B10和A10都具備全球化的產(chǎn)品定義，未來有望在歐洲、東南亞和南美市場同步上市。當零跑的海外產(chǎn)品矩陣與國內(nèi)看齊時，海外交付占比有望進一步提升至40%甚至更高。
零跑出海策略的一個獨特優(yōu)勢是"輕資產(chǎn)"。與蔚來在歐洲自建直營門店、小鵬在海外建立獨立運營團隊不同，零跑通過Stellantis的現(xiàn)有經(jīng)銷商網(wǎng)絡直接鋪貨，無需自建渠道。這意味著零跑每進入一個新市場，只需要完成產(chǎn)品認證和物流調(diào)配，而不需要投入巨額的渠道建設費用。
這種模式讓零跑的海外擴張速度遠超同行，也讓海外業(yè)務的盈利周期大幅縮短。據(jù)行業(yè)估算，零跑海外的單車毛利可能達到15%以上——遠高于國內(nèi)約14.5%的水平。
3月5萬臺是一個里程碑，但零跑的2026年年度目標是105萬輛。月均8.75萬輛，距離3月的5萬還有75%的差距。
A10的產(chǎn)能爬坡將決定月銷能否持續(xù)突破5萬。A10上市首周末大定破9000臺，但"訂單"不等于"交付"。零跑金華工廠需要在滿足B系列和C系列產(chǎn)能的同時，為A10騰出產(chǎn)能空間。從行業(yè)經(jīng)驗看，新車型上市后通常需要3到6個月的產(chǎn)能爬坡期。如果A10在二季度能實現(xiàn)月交付2萬臺以上，零跑的月交付量有望穩(wěn)定在5萬臺以上的水平。
同時，D19的上市將補齊零跑在30萬級市場的最后一塊拼圖。4月16日上市的D19，是零跑品牌向上的關鍵一步。如果D19能在高端市場站穩(wěn)腳跟，零跑的產(chǎn)品矩陣將從"6萬覆蓋到20萬"升級為"6萬覆蓋到30萬"，單車均價和毛利率都有望進一步提升。
值得一提的是，海外市場的占比天花板尚未觸達。一季度36%的海外占比已經(jīng)讓零跑成為"最國際化的新勢力"，但隨著B系列和A系列的海外上市，以及東南亞、南美等新興市場的開拓，海外占比有望在2026年底突破40%。當全球市場的增量與國內(nèi)市場的增長形成合力時，零跑沖擊百萬年銷量的目標，就不再只是一個數(shù)字游戲。
2025年，零跑用59.7萬輛拿下新勢力年銷第一。2026年一季度，零跑用11萬輛繼續(xù)領跑。從"小透明"到"銷冠"，零跑走了七年半。從"銷冠"到"百萬"，零跑還需要走剩下的九個月。月銷5萬，是這條路上的一個重要坐標——但不是終點。
（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
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