三年前，如果你問一個汽車工程師"激光雷達什么時候能裝進10萬塊的車里"，大概率會收獲一個禮貌的微笑——那意思差不多等于"你在開玩笑"。

2023年，激光雷達還是30萬級車型的專屬配置，蔚來ET7、理想L9、小鵬G9，清一色高端旗艦才配得上這個"皇冠上的明珠"。彼時一顆禾賽AT128的市場價格在400美元左右，速騰聚創(chuàng)RS-LiDAR-M1也要3000元人民幣，把它塞進一輛10萬的車里，幾乎等于讓整輛車的硬件成本翻倍。

但三年后的今天，零跑A10用8.68萬元的價格，把激光雷達裝進了一輛A0級純電SUV。

從40萬到8萬，激光雷達用了三年時間完成了一次"價格跳水"——而這場跳水的幕后推手，不是某一項技術(shù)突破，而是整條供應(yīng)鏈的集體降本。

一顆激光雷達的三年"跳水"

激光雷達的價格曲線，是一條陡峭得近乎垂直的下降線。

2020年，禾賽科技的第一代機械式激光雷達單價高達8.2萬元——這個價格甚至超過了一臺五菱宏光MINI EV的整車售價。彼時激光雷達只存在于Robotaxi測試車上，距離量產(chǎn)乘用車遙不可及。

轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2021-2022年。禾賽推出半固態(tài)AT128，通過將旋轉(zhuǎn)部件簡化為振動式掃描，大幅降低了量產(chǎn)難度和成本。速騰聚創(chuàng)的M1系列也同期入局，兩家中國供應(yīng)商開啟了一場"價格戰(zhàn)"。到2023年，AT128的價格已降至約400美元（約2900元），M1降至約3000元——這個價位讓蔚來、理想、小鵬開始在主力車型上標配激光雷達。

2024年，真正的"價格屠夫"出現(xiàn)了。禾賽發(fā)布了ATX——一顆只有名片大小、重量僅200克的芯片化激光雷達。通過自研ASIC芯片替代FPGA，ATX在保持64線探測能力的同時，將成本壓縮到200美元以下。TechInsights的拆解分析證實了這一點：ATX的BOM成本主要來自自研接收芯片和VCSEL發(fā)射器，規(guī)?；筮€有進一步下降空間。

到2026年，ATX的價格已逼近1450元人民幣。這個數(shù)字意味著什么？它大約相當于一部中端智能手機的售價，或者一輛A0級車整車成本的2%。

地平線首席生態(tài)官徐建在2025年泰達汽車論壇上給出了一個更激進的預(yù)判："激光雷達十年內(nèi)成本將降低1000倍。"如果這個預(yù)判哪怕只實現(xiàn)一半，到2030年，激光雷達的成本將降至不足150元——屆時它將成為和倒車雷達一樣的"隱形標配"。

從8.2萬元到1450元，降幅超過99.8%。這條價格曲線的陡峭程度，在整個汽車供應(yīng)鏈歷史上幾乎找不到先例。

8.68萬的A10：最便宜的激光雷達車誕生

零跑A10的上市，把這條價格曲線的終點又往前推了一步。

2026年3月26日，零跑A10在金華正式發(fā)布，定價6.58萬-8.68萬元。其中8.68萬元的頂配版搭載禾賽ATX激光雷達和高通8650智駕芯片，支持"車位到車位"全場景NOA領(lǐng)航輔助駕駛。

這是一個創(chuàng)造行業(yè)紀錄的價格——在此之前的"最便宜激光雷達車"紀錄保持者，是零跑自己的B10（9.98萬元全系標配激光雷達）。A10把這個門檻又拉低了1.3萬元，首次將激光雷達推進到8萬元以內(nèi)的區(qū)間。

更有意思的是用戶的選擇。零跑官方披露的數(shù)據(jù)顯示，A10上市數(shù)日即實現(xiàn)大定訂單過萬，其中505km版本中，超過53%的訂單選擇了激光雷達版。這意味著用戶并不是"被迫"接受激光雷達——在預(yù)算允許的范圍內(nèi)，他們主動選擇了帶激光雷達的版本，哪怕要多花一兩萬塊錢。

這個53%的訂單占比，是整個智駕平權(quán)敘事中最有力的證據(jù)。它說明消費者對智駕的需求是真實存在的，不是廠商的"偽需求"。只要價格足夠低，用戶愿意為安全冗余和智能體驗買單。

A10能在6萬級市場實現(xiàn)這個配置，背后是零跑"全域自研"的極致成本控制。65%的自研自造比例意味著電驅(qū)、電池包、電子電氣架構(gòu)等核心部件都可以內(nèi)部定價，避免了Tier 1的層層加價。禾賽ATX之所以選擇零跑作為核心客戶，很大程度上也是看中了零跑百萬級的年交付目標——只有足夠大的出貨量，才能支撐ATX進一步降價。

這是一個正向飛輪：零跑的高銷量讓禾賽敢降價，禾賽的降價讓零跑敢標配，標配讓用戶愿意買單，買單推動零跑銷量繼續(xù)增長。

激光雷達vs純視覺，一場沒有標準答案的路線之爭

在激光雷達價格持續(xù)下探的同時，另一條技術(shù)路線正在強勢崛起——純視覺。

2025年，小鵬宣布所有新車將采用純視覺方案，不再搭載激光雷達，轉(zhuǎn)而訓(xùn)練世界基座模型和VLA端到端架構(gòu)。特斯拉從2016年起就堅持純視覺路線，憑借全球百萬輛車的數(shù)據(jù)積累和十億公里級的路況數(shù)據(jù)，構(gòu)建了一套"低成本硬件+FSD數(shù)據(jù)飛輪"的閉環(huán)。2025年特斯拉Robotaxi的推出，更是將純視覺方案推向了商業(yè)化前臺。

兩大陣營的對壘，已經(jīng)成為2025-2026年智駕行業(yè)最激烈的爭論。

激光雷達陣營的核心論點是"安全冗余"。華為常務(wù)董事余承東的表態(tài)最具代表性："單一技術(shù)應(yīng)用在智能駕駛中存在顯著弊端，純視覺技術(shù)安全冗余能力嚴重不足。"華為甚至在2025年推出了Limera激光雷達，將激光雷達和攝像頭的信號從同一鏡頭獲取，實現(xiàn)物理級前融合。在這個陣營看來，攝像頭在強光、大霧、夜間逆光等場景下的感知局限是結(jié)構(gòu)性的，需要激光雷達的三維點云作為補充。

純視覺陣營的反擊同樣有力。純視覺方案的優(yōu)勢在于迭代速度——不需要融合激光雷達點云數(shù)據(jù)，算法更新周期更短。特斯拉的端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以在數(shù)天內(nèi)完成一次大版本更新，而激光雷達融合方案的更新周期通常以月為單位。此外，純視覺方案的硬件成本更低，這意味著更高的毛利率和更快的規(guī)?；俣?。

但這場爭論的"終局"，可能不是誰對誰錯，而是價格。

當激光雷達的成本降到整車成本的2%以下時，"要不要裝激光雷達"就變成了一個幾乎沒有爭議的問題——裝了又不貴，為什么不裝？2025年1-4月的數(shù)據(jù)已經(jīng)給出了答案：L2.9級智駕車型中，65.1%搭載了激光雷達，這個比例還在持續(xù)上升。

小鵬轉(zhuǎn)向純視覺的核心原因，不是因為激光雷達"不好"，而是因為當時激光雷達"太貴"——在15萬級車型上硬塞一顆3000元的傳感器，對毛利率的侵蝕是顯而易見的。但如果這個成本降到300元呢？500元呢？小鵬還會堅持純視覺嗎？

這個問題，零跑A10已經(jīng)替消費者回答了：53%的訂單選擇了激光雷達版。

比亞迪跟進，當"全民智駕"遇上百萬輛規(guī)模

不僅是零跑，行業(yè)加裝激光雷達的速度比預(yù)期更快。

2025年初，比亞迪正式發(fā)布"天神之眼"智能駕駛系統(tǒng)，宣布將智駕能力覆蓋到7-20萬元的全產(chǎn)品線。比亞迪在海鷗、海豚等A0級和A級車型上規(guī)劃了激光雷達版本，直接對標零跑A10的定價區(qū)間。長安汽車的"北斗天樞2.0"也明確提出了10萬元級標配智駕的目標，吉利"千里浩瀚"系統(tǒng)緊隨其后。

比亞迪的跟進，讓智駕平權(quán)的敘事進入了一個新階段。

比亞迪的核心優(yōu)勢是規(guī)模。2025年比亞迪新能源汽車銷量超過420萬輛，是全球最大的新能源汽車制造商。這種百萬級的出貨量，賦予了比亞迪在供應(yīng)鏈談判中碾壓級別的議價能力。如果比亞迪決定在7萬級的海鷗上標配激光雷達，它對禾賽、速騰聚創(chuàng)等供應(yīng)商的采購價格，可能是其他車企的一半甚至更低。

但比亞迪也面臨一個零跑不需要面對的問題：品牌定位。比亞迪的高端化敘事依賴于仰望、騰勢、方程豹等子品牌，如果海鷗標配激光雷達，是否會稀釋仰望U8的"智駕旗艦"定位？這是一個商業(yè)層面的權(quán)衡——零跑沒有高端子品牌的包袱，可以毫無顧忌地將最好的配置下放到最便宜的車上。

另一種可能是：比亞迪的"全民智駕"戰(zhàn)略將采用純視覺方案，而激光雷達只保留在20萬以上的車型上。這樣既能在低價市場實現(xiàn)智駕普及，又不影響高端車型的差異化。但這種"雙軌制"的技術(shù)路線，也會帶來研發(fā)和維護成本的雙重負擔。

無論如何，當比亞迪這樣的巨頭開始認真對待"10萬級智駕"時，這場游戲就已經(jīng)從"新勢力的價格實驗"變成了"全行業(yè)的標配競賽"。

智駕平權(quán)的終極戰(zhàn)場

在技術(shù)路線之爭、供應(yīng)鏈博弈、品牌定位權(quán)衡之外，有一個數(shù)據(jù)比所有行業(yè)分析都更有說服力：零跑A10上市后，505km版本中超過53%的訂單選擇了激光雷達版。

這個數(shù)字的意義在于，它證明了消費者并不關(guān)心"激光雷達vs純視覺"的技術(shù)爭論。他們關(guān)心的是兩件事：第一，這輛車有沒有智駕功能；第二，有多貴。

對于A10的目標用戶——首次購車的年輕人、家庭第二輛車、城市通勤代步——智駕功能的決策權(quán)重正在快速上升。原因很簡單：城市道路的擁堵程度、停車難的普遍性、長途駕駛的疲勞感，都在推動用戶從"我需要一輛代步車"轉(zhuǎn)向"我需要一輛能幫我開的車"。

激光雷達在消費者心中的認知，也從"高端配置"變成了"安全配置"。這種認知轉(zhuǎn)變非常重要——當用戶把激光雷達等同于ABS、ESP這些安全配置時，它的搭載意愿就不會因為價格敏感度而下降。

零跑的市場調(diào)研也印證了這一點。在A10的購車人群中，超過70%是首次購買新能源車的用戶，他們對智駕功能的期待值反而更高——因為他們沒有"開過沒有智駕的電車"這個參照物，智駕對他們來說不是"錦上添花"，而是"理應(yīng)如此"。

這是一種代際認知的變化。就像今天的年輕人無法想象沒有智能手機的生活一樣，未來的車主可能無法想象一輛沒有智駕輔助的車。

零跑A10把激光雷達打進6萬級，釋放了三個明確的行業(yè)信號。

5萬以下全面覆蓋已可預(yù)見。ATX的成本還在下降，A10的下一代車型——可能在2027年——有望將起售價拉到5萬元以內(nèi)，同時保留激光雷達和高階智駕。屆時，激光雷達將從"智能配置"變成"安全標配"，和ABS、氣囊一樣成為所有車型的出廠默認項。

隨著硬件趨同，智駕軟件訂閱將成為新的利潤來源。當激光雷達硬件的利潤空間被壓縮到極致時，車企的盈利重心將轉(zhuǎn)向軟件。零跑的"車位到車位"NOA、自動泊車、高速領(lǐng)航等功能，未來可能采用訂閱制收費——參考特斯拉FSD在北美的定價（每月99美元或一次性8000美元），這將是一筆可觀的持續(xù)收入。

此外，端到端大模型正在降低感知對傳感器的依賴。小鵬和特斯拉的純視覺方案已經(jīng)證明，足夠強大的算法可以部分彌補硬件的不足。這意味著未來的智駕競爭將從"硬件堆料"轉(zhuǎn)向"算法效率"——誰能在有限算力和傳感器條件下實現(xiàn)更優(yōu)的感知和決策，誰就能在成本和體驗之間找到最佳平衡點。

從40萬到6萬，激光雷達的三年價格長征已經(jīng)改寫了智能駕駛的行業(yè)格局。但這場戰(zhàn)役遠未結(jié)束——終極戰(zhàn)場不是"誰最先把激光雷達裝進最便宜的車"，而是"誰最先讓智駕真正成為每個人的日常"。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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